Aménager la ville : Tokyo [2nde – G4]

1. L’extension urbaine de la plus grande mégapole du monde

La croissance de l’emprise urbaine

Tokyo en 1879 L’expansion urbaine L’emprise urbaine

QUESTION 1 – À partir des documents, complétés par Google Earth, décrivez l’évolution de l’emprise urbaine de Tokyo dans son site naturel.

Des paysages variés

Au centre Mitaka, une banlieue
Parc Yoyogi koen Les densités

QUESTION 2 – En confrontant les documents, expliquez pourquoi on peut parler de variété des paysages urbains tokyoïtes ?

La croissance de la baie

La baie vue de Yokohama Les phases de l’expansion Les usages

QUESTION 3 – Comment et pourquoi la baie de Tokyo est-elle aménagée ?

L’histoire de la croissance

Essor industriel et dynamiques spatiales de la mégalopole Pacifique

C’est au cours de l’époque féodale d’Edo (1603-1867) que s’est forgé le réseau de villes qui allait donner naissance, par la suite, au continuum urbain de la façade Pacifique. Après une longue période de sanglants conflits civils, ce fut une ère de paix qui dura deux siècles et demi.
De là naquit une nouvelle armature urbaine, caractérisée par une forte polarisation démographique dans un petit nombre de villes, qui allaient devenir à l’époque suivante les chefs-lieux préfectoraux. Trois métropoles formaient le pilier de ce système : Edo [Futur Tokyo], déjà probablement la plus grande ville du monde au XVIIIe siècle avec plus d’un million d’habitants ; Ôsaka, le principal pôle commercial et financier du pays, et Kyôto, capitale impériale et haut lieu de l’artisanat traditionnel. […] Par ailleurs, à Edo, la juxtaposition des vastes domaines des daimyos (titulaires de fiefs) contribua à étendre démesurément la capitale shogunale. Cette morphologie en « conglomérat de 300 villes » explique en partie la nature fragmentaire de l’aménagement urbain de l’actuelle Tôkyô et confère à ses zones résidentielles leur singulier caractère villageois. […] La diffusion du moteur électrique (au début du XXe siècle) offrit une grande liberté d’implantation aux entreprises leur permettant de se concentrer dans les grandes conurbations portuaires du littoral Pacifique, puissants foyers d’emploi et de consommation. En 1920, les quatre principaux pôles industriels de la Mégalopole étaient en place : le Keihin (région de Tôkyô et Yokohama), le Chûkyô (centré sur Nagoya), le Hanshin (région d’Ôsaka à Kôbe), et la conurbation de Fukuoka-Kitakyûshû. Ces espaces industriels n’occupaient que 23% de la superficie de l’archipel mais pourvoyaient aux 3/4 de la production manufacturière, part qui allait rester constante tout au long du XXe siècle.
La montée du militarisme, puis la guerre, eurent raison de la primauté d’Ôsaka. Dopée par les dépenses de guerre, l’industrie lourde migra d’Ôsaka-Kôbe vers Tôkyô-Yokohama, pour se rapprocher des quartiers généraux de l’État-major militaire. S’amorça alors une concentration des sièges sociaux des grandes entreprises à Tôkyô, mouvement qui allait perdurer après la défaite. Celle-ci laissa le Japon exsangue. Les bombardements incendiaires avaient réduit les plus grandes villes en cendres.[…] À partir de 1960, la Haute Croissance amorça un formidable mouvement d’expansion dans les principales agglomérations métropolitaines. Les campagnes furent littéralement vidées de leurs forces vives. […]
Après guerre, l’État fut le grand artisan de la littoralisation de l’industrie dans les quatre grands pôles de la Mégalopole. Par le Nouveau Plan Économique à Long Terme (Shin Keizai Keikaku) pour la période 1958-1962, il encouragea la concentration de l’industrie lourde sur des terre-pleins artificiels conquis sur la mer, à proximité des grands ports du Pacifique qui furent réaménagés pour accueillir les bâtiments de très gros tonnage. De 1954 à 1974, 35 000 ha furent ainsi dévolus à de gigantesques complexes industrialo-portuaires, appelés combinato en référence au modèle soviétique. […] La première ligne de train à grande vitesse (Shinkansen) fut mise en service entre Tôkyô et Ôsaka à l’occasion des Jeux Olympiques de Tôkyô (1964). […] En l’absence de tout contrôle de la pollution, les grandes villes battaient les records mondiaux d’émissions de gaz toxiques, notamment le dioxyde de soufre et le nitrogène, dont les émissions avaient triplé au cours des années 1960. Les déchets industriels étaient déversés directement dans les rivières, sans aucun retraitement. Pour aggraver encore la situation, faute d’une planification suffisante de l’occupation des sols, les bassins résidentiels côtoyaient les sites industriels les plus polluants. […]
À cette crise environnementale s’ajoutait une crise urbaine sans précédent. Le réseau routier, notoirement sous-équipé, était incapable de faire face à l’explosion de la motorisation. En 1969, avec 143 voitures par km² de surface habitable, le Japon dépassait de très loin les autres pays industrialisés. Plus performants, les réseaux ferroviaires urbains n’enregistraient pas moins des taux de surcharge qui frôlaient aux heures de pointe, où des pousseurs en gants blancs officiaient sur les quais pour aider à la fermeture des portières, le seuil de 250%, au-delà duquel la santé des voyageurs était officiellement considérée comme menacée. La pénibilité de « l’enfer du transport » (kôtsû jigoku) s’était encore accrue avec l’allongement des migrations pendulaires, sous l’effet d’une formidable flambée foncière qui avait repoussé le front d’urbanisation à plus de 30 kilomètres du centre des grandes métropoles et propulsé le Japon, dès le début des années 1970, en tête du palmarès mondial des prix de l’immobilier. La surface moyenne des logements n’était que de 70 m², très inférieure à celle des autres grands pays industriels ; un tiers ne disposait que d’une chambre à coucher commune aux parents et aux enfants, et un quart était dépourvu de salle de séjour. À Tôkyô, où le surpeuplement atteignait son comble, plus d’un million d’habitants occupaient des « appartements bon marché » (kichin apâto), petits immeubles locatifs en préfabriqué, pourvus d’un strict minimum d’équipements, où les lavabos, les toilettes et la cuisine commune étaient sur le palier.[…]
[Après les années 1970] les mutations industrielles n’avaient fait que renforcer davantage la position des grandes agglomérations, et singulièrement celle de Tôkyô. La capitale a été la principale bénéficiaire de l’essor des NTIC, du tertiaire et de la finance.

Natacha Aveline [source]

 

QUESTION 4 – Quels facteurs historiques expliquent la croissance de Tokyo

QUESTION 5 – Utilisez l’outil Perspectives monde pour créer une graphique à deux variables en lien avec le texte. Expliquez votre choix et décrivez l’information obtenue.

 

2. Se déplacer à Tokyo

La faible intervention de l’État dans les affaires urbaines

L’aspect désorganisé des villes japonaises donne l’impression qu’il n’existe pas de planification urbaine et que l’État s’y engage peu. […] Ce faible engagement de l’État s’explique, à l’origine, par les maigres ressources financières dont disposait le régime de Meiji qui concentrait ses efforts sur le développement industriel. Toutefois, les progrès de l’industrialisation n’ont pas conduit les pouvoirs publics à mieux prendre en charge les services urbains et le logement : il était de tradition d’en confier pour partie la gestion à la population depuis l’époque médiévale. Au cours de la période Tokugawa, le contrôle des quartiers à Edo avait été délégué à des chefs de quartier (nanushi), issus de grandes familles qui se transmettaient héréditairement cette charge, puis, la plupart des villes-châteaux furent administrés sur ce modèle. La prise en charge par les habitants de la majeure partie des services urbains de base a perduré après la Restauration de Meiji. Le nouveau régime a élargi le champ d’activité des organisations de quartier, désormais baptisées chônaikai. […] L’inconvénient de ce système est d’exonérer les pouvoirs publics d’une partie de leurs responsabilités en matière de services et d’infrastructures d’intérêt collectif. Les grandes villes souffrent d’un engorgement endémique du trafic automobile dû au sous-équipement du réseau routier, qui ne couvre que 7,6% du territoire de Tôkyô, contre environ 25% dans les grandes villes des États-Unis, 20% à Paris et 16% à Londres. Dans les quartiers résidentiels, beaucoup de rues ont une largeur inférieure à quatre mètres, ce qui gêne considérablement la collecte d’ordures et le passage des véhicules de secours […]

Source : Géoconfluence

QUESTION 1 – Présentez et expliquez la place de la circulation routière à Tokyo ?

Le rôle du rail

Face à cette carence de la puissance publique, le secteur privé s’est naturellement intéressé aux services urbains susceptibles d’être rentables et qui dépassaient le champ d’action des associations de quartier. Le transport ferroviaire de banlieue, en particulier, a été pris en charge dès l’origine – au tournant du XXe siècle – par des compagnies privées, qui ont, dès avant la guerre, mis au point le concept de « gestion privée généraliste » (sôgôtekina minkan eigyô), dont le principe consistait à pourvoir aux besoins les plus variés des voyageurs en opérant une large diversification hors du rail. Pendant la Haute Croissance, le chemin de fer privé profita du retard pris par la motorisation, l’État ayant choisi, afin d’éviter un déferlement des importations, d’attendre que les constructeurs japonais soient en mesure de fournir le marché intérieur. Quand ils le furent, il était déjà trop tard pour conformer les grandes villes à la circulation automobile. Les opérateurs ferroviaires privés surent même utiliser la motorisation pour étendre encore leur sphère d’influence. Ils ont organisé en grande banlieue des services de bus et de taxi articulés à leurs réseaux ferrés, en aménageant toujours plus loin de nouvelles zones résidentielles. Les recettes du trafic ferroviaire et celles des supermarchés et shopping malls installés dans les  gares se sont accrues.
Si l’essentiel des 2 860 km de lignes de banlieue a été laissé au secteur privé, les pouvoirs publics ont pris en charge le  plus coûteux : les réseaux de métro (650 km au total, pour la plupart souterraines), exploités par des régies municipales, et les 20 055 km du réseau national, détenus par les Japan National Railways (JNR). Mais en 1987, les JNR ont été privatisés et leurs réseaux repris par six compagnies régionales privées […] C’est ainsi que le rail […] fait jeu égal avec l’automobile à Tokyo. S’il est si bien adapté au gigantisme des mégalopoles nipponnes, c’est parce qu’il a joué un rôle structurant dans la morphogenèse de leurs banlieues, en repoussant sans cesse le front d’urbanisation pour satisfaire une demande de logements tournée vers la maison individuelle, et en faisant des gares de véritables petits pôles urbains innervés par des équipements de proximité, qui ont servi de noyau attracteur pour l’implantation d’institutions scolaires,  et même de grandes universités.

Source : Géoconfluence

La ligne circulaire Yamanote Shinjuku, quartier de la gare Flambée immobilière le long des lignes de chemin de fer

Observer le plan du métro et une comparaison des différents réseaux dans le monde.

QUESTION 2 – Comment s’explique la place du rail ?

QUESTION 3 – Quel est l’influence du rail sur l’organisation de l’espace ?

3. Quel aménagement ?

La décroissance ?

Une autre inquiétude porte sur le sort des secteurs les plus reculés de la grande banlieue dans un contexte de retour vers le centre et de tassement démographique. Au milieu des années 2000, un processus de dévitalisation était déjà à l’œuvre en maints endroits. Des commerces ferment et les logements sont devenus très difficiles à vendre, piégeant les ménages les plus modestes qui n’avaient pas hésité à s’éloigner de 50 km pour acquérir le  pavillon de leurs rêves et se retrouvent aujourd’hui captifs alors que la population reflue vers le centre. Les groupes ferroviaires sont aussi menacés par ce rééquilibrage spatial, qui met à rude épreuve les surfaces commerciales, culturelles et de loisirs qu’ils exploitent dans les grandes banlieues. Habitués à s’adapter, ils ont cependant pris la mesure de la situation en développant de nouveaux services pour accompagner le retour vers les centres, notamment en implantant des agences immobilières le long de leurs lignes pour aider leurs clients banlieusards à se reloger. Ils cherchent aussi à tirer profit de la revitalisation des centres en développant de nouvelles surfaces de distribution dans leurs gares principales. Les collectivités locales sont conscientes des dangers de la rétraction urbaine et s’efforcent de cristalliser les activités en grande banlieue de Tôkyô et Ôsaka par une planification appropriée. Mais cette politique entre en contradiction avec le vigoureux soutien qu’elles apportent aux grands projets de rénovation sur les friches ferroviaires des centres urbains.

Geoconfluence

Plan d’aménagement conçu par la
Préfecture de Tokyo
Tokyo FiberCity 2050 [SOURCE]

QUESTION 1 – Comment le ralentissement démographique affecte-t-il l’avenir de Tokyo ?

QUESTION 2 – Quelles solutions sont proposées ?

Pour lutter contre le réchauffement de Tokyo, pelouses et arbres au dernier étage.

De la pelouse et des serres rafraîchissantes sur les toits de Tokyo. L’idée est si populaire depuis son adoption en décembre 2001 par le gouvernement de la capitale nippone, qu’on prend désormais l’ascenseur pour aller se mettre au vert et se balader sur des toits recouverts non plus de dalles de béton ou de revêtements imperméables mais de pelouses, d’arbres et de plantes.

L’objectif n’est pas esthétique. Il répond à une nécessité : lutter contre le réchauffement insupportable de Tokyo l’été. En juillet et août, dès l’aube, les immeubles accumulent d’importantes quantités de chaleur. Lorsque celles-ci sont relâchées en fin de journée, une brise thermique se forme sous la forme d’un vent vertical qui vient gonfler la masse d’air chaud. A cela s’ajoutent d’autres sources de réchauffement : émissions de gaz d’automobiles et d’usines, pollutions industrielles, effet des toitures et façades sombres… Et surtout la concentration des gaz produits par les millions de climatiseurs en activité 24 heures sur 24 à cette période de l’année. Les rues goudronnées, le bitume, l’asphalte cimenté et les parkings constituent autant de fours et de plaques chauffantes de 50 degrés et plus. Les experts japonais qualifient le phénomène de «heat-island» (île de chaleur).

En un siècle, la température estivale moyenne a grimpé à Tokyo de 2,9 degrés. Au centre-ville, les températures enregistrées sont de 2 à 5 degrés supérieures à celles de la banlieue. Depuis 1991, l’hiver est anormalement doux, et l’été est devenu un enfer.[…]. En vertu de la «Loi pour la promotion des toits verts» (sic), toute nouvelle construction de bâtiment public supérieure à 250 m2 et tout nouveau projet immobilier privé occupant plus de 1 000 m2, doivent désormais comporter un volet vert. Aussi richissimes soient-ils, dans une capitale où le prix du mètre carré bat des records, les propriétaires sont priés de contribuer au rafraîchissement de l’air entre juin et septembre. «Dans la mesure du possible, est-il indiqué, au moins 20 % de la toiture doit être occupée par un espace vert.»[…] D’après les aménageurs, «ces toits rafraîchissent la capitale en absorbant l’énergie solaire grâce au processus de photosynthèse et à l’évaporation de l’eau. La mesure agit aussi sur la température intérieure des immeubles, en plaçant le bâtiment dans une bulle de fraîcheur qui permet de réduire la température et l’usage de l’air conditionné».

liberation.fr

Des les années 1960 et 1970 le courant architectural des métabolistes a développé des modèles de croissance urbaine originaux.

Cette vidéo monter l’un des exemples (regardez au moins les 4 premières minutes) :


Projet TOKYO 2100 une ville dans une pyramide

QUESTION 3 – Quels efforts sont engagés pour préserver l’environnement ?

QUESTION 4 – Les projets des métabolistes pourraient-ils encore être d’actualité ?

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