De la vitesse à la fluidité : un changement de modèle pour les mobilités #FIG2016

De la vitesse à la fluidité : un changement de modèle pour les mobilités.

L’exemple de l’accessibilité aux aéroports.

Pierre Ageron, Docteur, Agrégé de Géographie

p_20161002_135243_hdr-ageronP. Ageron introduit sa conférence avec un rappel de la devise olympique : citius altius fortius. C’est donc la vitesse qui est d’abord mise en avant, qui est passée d’un leitmotiv individuel à un leitmotiv collectif. Mais, dans le sport, la fluidité joue aussi un rôle important, puisqu’au delà de la performance on apprécie souvent « la beauté du geste ». La recherche de la vitesse par les sociétés peut être illustrée par deux moments :

  • l’ouverture à Shanghai du Shanghai Transrapid Siemens, qui assure la liaison entre l’aéroport de Pudong et le centre ville, et propose une vitesse de point commerciale de 431 km/h, au prix d’un investissement de 43 millions d’euros par kilomètre construit.
  • le crash du Concorde en 2000, qui marque un frein à la course à la vitesse et sonne la fin de l’épopée des supersoniques. Ainsi, la vitesse moyenne de l’avion régresse : on est aujourd’hui à Mach 0,9, avec des pointes à 0,92, contre Mach 2 pour le Concorde.

Il semble donc que le « toujours plus vite » olympique soit à l’arrêt, mais ce serait peut-être l’enterrer trop vite alors que la mondialisation est définie par O. Dollfus comme « un processus d’échanges généralisé entre les différentes parties de la planète ». Le monde est donc aujourd’hui une échelle pertinente de l’analyse des phénomènes spatiaux, pour reprendre J. Lévy, et on a assisté à « l’avènement du monde » dit M. Lussault : c’est un espace en soi, un objet social à traiter comme tel, comme une unité.

On peut donc continuer à parcourir le monde, en utilisant le capital spatial inhérent à chaque individu comme le dit J. Ollivro dans L’homme à toutes vitesses. Il y une dilatation de l’espace-temps de par la modulation des modes de transport. La vitesse ne va plus augmenter, mais la problématique sociale l’emporte désormais : il faut accéder à la vitesse qui correspond à son besoin, en gérant le rapport distance/coût. On entre donc avec cette question dans de la géographie sociale.

La problématique porte donc sur la possibilité de parcourir concrètement le monde face aux ruptures de charge auxquelles le voyageur doit faire face. En effet, l’efficacité est devenue une norme et la fluidité émerge et s’impose pour perforer les échelles du local au global.

L’intermodalité – voyageur, un système fluide

La réflexion doit porter sur l’idée que le besoin du voyageur prime. L’intermodalité doit être pensée en système avec une coordination nécessaire des acteurs, ce qui induit des pratiques. Dans la réalité c’est la Suisse qui propose la chaîne transcalaire la plus complète : deux points d’entrée aériens permettent d’accéder à des grandes lignes de chemin de fer qui assurent la liaison avec le maillage local. Mais c’est le résultat d’une planification qui remonte à 15 ans en amont. C’est l’aéroport qui est la porte d’entrée privilégiée et fonctionne comme le pivot des mobilités mondialisées, et ce malgré une infrastructure très contraignante.

Dans un temps de massification des flux aériens, comment valoriser ces nœuds, ces « tiers-espaces » ? Le rôle des gestionnaires d’aéroport est bien sûr fondamental, car il faut donner envie aux voyageurs, ces captifs de l’infrastructure, d’y rester. D’où le rôle très important des lieux de consommation, surnommés le « 6e continent » par le patron de la division aéroport (travel retail) de L’Oréal, constatant qu’il s’agit là d’un marché en explosion. Ces lieux intermédiaires doivent donc être au cœur des stratégies de déplacement, et il faut une composante servicielle et technique. C’est le cas à Hong Kong où l’on peut utiliser la carte Octopus, une carte magnétique sans contact ; à Francfort avec des écrans d’information multimodale (avion/train), qui incite à utiliser ces différents modes de transport ; à Hong Kong encore où l’embarquement des valises est possible en centre-ville via une excroissance de l’infrastructure aéroportuaire (finalement « la ville c’est l’aéroport »).

Les acteurs de la fluidité

Tous ont le même objectif : l’intégration intermodale. Il faut donc créer une convergence d’intérêts des gestionnaires (aéroport, gares, …) avec la profitabilité en perspective. Dans ce cadre, la fluidité devient un argument marketing, une opportunité aussi pour la publicité. Mais le voyageur est-il prêt à en payer le prix ? Peut-être s’il s’agit d’un voyageur « à haute contribution », qui peut s’offrir des services de luxe.

La fluidité, un argument makerting

Cela renforce la compétition entre les aéroport. L’exemple en est donné par ceux de Scandinavie, qui sont souvent de taille similaire, et où celui d’Oslo a basé l’un des point de sa communication sur l’idée qu’il est la porte d’entrée vers cet espace nordique.

Mais une fois en ville la dualité intermodale se heurte parfois à des fossés. Ainsi, à Hong Kong, tout se passe bien entre l’aéroport et la voie ferrée, mais en ville tout semble ensuite désorganisé, notamment pour prendre le bus : pas assez d’indications, peu de personnes parlant anglais, pas d’horaires, de carte,…

Ainsi, la fluidité apparaît comme une nouvelle valeur du monde contemporain. Finalement, ne pas perdre de temps devient pus important que d’en gagner. Il reste à faire fructifier les « tiers espaces ».

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