L’apocalypse en 30 mn, géographies de la guerre accélérée

Henri Desbois, maître de conférences, Université Paris Ouest Nanterre La Défense

Le conférencier précise que si l’essentiel des informations concerne les États-Unis, c’est qu’ils mènent une politique de déclassification exploitable. En Russie, c’est beaucoup plus limité et la barrière de la langue est un obstacle.

La vitesse a changé beaucoup de choses dans la guerre, et notamment pour les missiles balistiques intercontinentaux qui seront au centre de la conférence. C’est non seulement l’organisation de l’espace qui est remise en question, mais aussi la manière de se le représenter, notamment par l’impact du GPS qui est un projet issu de l’armée. Aujourd’hui c’est par les drones que la guerre est accélérée.

À partir de 1944, Londres est bombardée par le premier missile balistique à moyenne portée, le V2. Ce missile suit une parabole dont l’apogée se situe à 100 km, ce qui est plus ou moins la limite entre l’atmosphère et l’espace. Le V2 a été une arme de terreur totalement imprécise, causant un effroi accru par le fait qu’on ne l’entend qu’au dernier moment puisque volant entre 2 et 3 fois la vitesse du son. La guerre était donc entrée dans l’ère du supersonique.

Après la guerre, c’est l’arme atomique qui joue un rôle fondamental. Au début des années 1950, les test qui ont lieu dans le désert du Nevada sont des spectacles parfois proposés par des tour operator. Pour l’armée, la priorité en 1945 est de reconstituer le stock des 3 bombes qui viennent d’être utilisée (l’une en test, les deux autres au Japon). Puis, avec le début de la Guerre Froide, la bombe A devient l’outil sur lequel la défense du pays doit reposer, puisque les États-Unis ont moins d’hommes que l’URSS. La production s’organise vite tant en quantité qu’en qualité avec le développement de la bombe thermonucléaire, de 100 à 200 fois plus puissante. C’est une arme de dissuasion qui vise les civils via les villes et les installations industrielles car elle est peu efficace contre les infrastructures militaires. Tout au long de la Guerre Froide, la liste des cibles s’allonge à mesure que l’arsenal se renforce.

Lorsque l’URSS se dote de la bombe à son tour, on passe à l’état d’alerte permanent. C’est dans ce contexte que se met en place le « dôme de chrome« , où concrètement des bombardiers B52 dotés de 2 bombes de 2 Mégatonnes (à Hiroshima la charge était de 20 Kilotonnes) parcourent la Northen chrome dome route en permanence. De 1960 à 1968 il faut en effet vivre avec l’urgence de la réplique, notamment si les aérodromes sont détruits pars des frappes soviétiques. L’avion présente l’avantage d’être peu vulnérable, mais expose deux points faibles en retour : l’endurance des pilotes et la stabilité de l’appareil qui a du être modifiée pour embarquer plus de carburant dans les ailes. D’ailleurs en 1961 un avion se disloque en Caroline du Nord et perd ses deux bombes. Sur 4 systèmes de sécurité, 3 ne fonctionnent pas…

Il faut donc trouver une autre solution et le choix se porte sur le missile balistique avec le projet Atlas. Mais cela reste une arme complexe à manipuler et imprécise : la priorité devient la réduction du « cercle d’erreur probable », qui s’élève tout de même à 6 km au début (selon les hypothèses des spécialistes, les chiffres de l’armée se montrant plus optimistes). Toutefois, le missile présente plusieurs avantages : il est ininterceptable, il a une très grande portée et il est extrêmement rapide avec une vitesse de mach 7. Ainsi, la plupart des cibles peuvent être atteintes en 30 minutes, 90% de son trajet se fait hors atmosphère et il a son apogée à 1200 km. Ainsi, à son entrée dans l’atmosphère, il ne reste que quelques secondes à une minute avant l’impact.

Le concept de front s’en trouve complètement brouillé puisque les notions d’avant et d’arrière disparaissent. On assiste donc à une extension du territoire de la guerre. La menace d’être frappé n’importe quand et n’importe où s’installe et s’accompagne d’une culture de l’apocalypse nucléaire. On se met à vendre et construire des abris, des exercices comme le « duck and cover » (à l’efficacité absurde) sont organisés dans les écoles. Ainsi, l’espace civil est réorganisé en espace militaire.

Ces bouleversements ont accéléré la révolution de la géographie et de la connaissance de la terre. En effet, le missile ne dispose pas de système de guidage à impulsion extérieure (en gros il n’y a pas de télécommande). C’est une sécurité pour éviter qu’il ne soit dévié. Le guidage ne repose que sur des mesures, comme la vitesse et l’accélération par exemple, à l’aide d’un outil de taille réduite mais très complexe. De ce fait, le missile se déplace dans un espace abstrait avec une trajectoire calculée, mais qui nécessite un modélisation mathématique. Le problème est qu’on ne dispose pas de carte précise de l’URSS, qui produit volontairement des cartes inexactes. cela devient un souci quand on ne vise plus que les grandes métropoles mais d’autres cibles plus difficiles à localiser. Les États-Unis développent donc l’espionnage, en terrain ou aérien avec l’avion U2 (mais l’interception d’un pilote fut l’objet d’un grand moment de tension). Hors espace aérien, les Américains développèrent un programme de satellite nommé Discover, qui était en fait un écran de fumée pour dissimuler le programme Corona. Grâce à des satellites, ils envoyèrent des appareils dotés de pellicule 35 mn photographier le territoire soviétique, avant de récupérer les bobines via des filets… Notons que cette habitude d’espionner la terre par des satellites s’est poursuivies : dans les années 1980, on compte 14 ou 15 satellites équivalents à Hubble…mais tournés dans l’autre sens.

Avec cette première révolution qui fournit des clichés d’assez bonnes résolutions mais avec une couverture réduite, on décide de refaire toute la géodésie. L’année géophysique internationale qui se déroula de 1957 à 1958 fut ainsi l’occasion pour l’armée américaine de récolter un nombre important d’informations. La localisation par satellite fut la 3e révolution, liée à l’émergence du sous marin. Cette arme apparut évidente pour ne pas se retrouver désarmé après une première frappe de l’ennemi. Dans les années 1960 la navigation inertielle montre ses limites puisqu’il faut se recalibrer après plusieurs heures. On commence à introduire l’informatique, ce qui nécessite de réduire la taille des ordinateurs de l’époque pour les faire rentrer dans les sous marins.

Aujourd’hui l’accélération emprunte d’autres voies comme le drone qui sert soit au soutien des troupes au sol, soit pour l’assassinat ciblé en terre étrangère (avec une chaîne de commande inférieure à 2 mn une fois le suspect repéré). Il existe une « kill list », signée par le président et valable 60 jours. Le drone vole à environ 5000 pieds, mais est accusé de nombreuses erreurs et de provoquer d’importants dégâts collatéraux. Certains drones sont dotés du système Argus procédant de camera en mosaïque : on peut ainsi cartographier un territoire tout en zoomant quasiment à l’échelle de l’individu. Le rôle des IA se développe, et des programmes travaillent sur la détection des comportements suspects, ouvrant ainsi la voie à des perspectives policières inquiétantes.

 

De la vitesse à la fluidité : un changement de modèle pour les mobilités.

L’exemple de l’accessibilité aux aéroports.

Pierre Ageron, Docteur, Agrégé de Géographie

P. Ageron introduit sa conférence avec un rappel de la devise olympique : citius altius fortius. C’est donc la vitesse qui est d’abord mise en avant, qui est passée d’un leitmotiv individuel à un leitmotiv collectif. Mais, dans le sport, la fluidité joue aussi un rôle important, puisqu’au delà de la performance on apprécie souvent « la beauté du geste ». La recherche de la vitesse par les sociétés peut être illustrée par deux moments :

• l’ouverture à Shanghai du Shanghai Transrapid Siemens, qui assure la liaison entre l’aéroport de Pudong et le centre ville, et propose une vitesse de point commerciale de 431 km/h, au prix d’un investissement de 43 millions d’euros par kilomètre construit.
• le crash du Concorde en 2000, qui marque un frein à la course à la vitesse et sonne la fin de l’épopée des supersoniques. Ainsi, la vitesse moyenne de l’avion régresse : on est aujourd’hui à Mach 0,9, avec des pointes à 0,92, contre Mach 2 pour le Concorde.

Il semble donc que le « toujours plus vite » olympique soit à l’arrêt, mais ce serait peut-être l’enterrer trop vite alors que la mondialisation est définie par O. Dollfus comme « un processus d’échanges généralisé entre les différentes parties de la planète ». Le monde est donc aujourd’hui une échelle pertinente de l’analyse des phénomènes spatiaux, pour reprendre J. Lévy, et on a assisté à « l’avènement du monde » dit M. Lussault : c’est un espace en soi, un objet social à traiter comme tel, comme une unité.

On peut donc continuer à parcourir le monde, en utilisant le capital spatial inhérent à chaque individu comme le dit J. Ollivro dans L’homme à toutes vitesses. Il y une dilatation de l’espace-temps de par la modulation des modes de transport. La vitesse ne va plus augmenter, mais la problématique sociale l’emporte désormais : il faut accéder à la vitesse qui correspond à son besoin, en gérant le rapport distance/coût. On entre donc avec cette question dans de la géographie sociale.

La problématique porte donc sur la possibilité de parcourir concrètement le monde face aux ruptures de charge auxquelles le voyageur doit faire face. En effet, l’efficacité est devenue une norme et la fluidité émerge et s’impose pour perforer les échelles du local au global.

L’intermodalité – voyageur, un système fluide

La réflexion doit porter sur l’idée que le besoin du voyageur prime. L’intermodalité doit être pensée en système avec une coordination nécessaire des acteurs, ce qui induit des pratiques. Dans la réalité c’est la Suisse qui propose la chaîne transcalaire la plus complète : deux points d’entrée aériens permettent d’accéder à des grandes lignes de chemin de fer qui assurent la liaison avec le maillage local. Mais c’est le résultat d’une planification qui remonte à 15 ans en amont. C’est l’aéroport qui est la porte d’entrée privilégiée et fonctionne comme le pivot des mobilités mondialisées, et ce malgré une infrastructure très contraignante.

Dans un temps de massification des flux aériens, comment valoriser ces nœuds, ces « tiers-espaces » ? Le rôle des gestionnaires d’aéroport est bien sûr fondamental, car il faut donner envie aux voyageurs, ces captifs de l’infrastructure, d’y rester. D’où le rôle très important des lieux de consommation, surnommés le « 6e continent » par le patron de la division aéroport (travel retail) de L’Oréal, constatant qu’il s’agit là d’un marché en explosion. Ces lieux intermédiaires doivent donc être au cœur des stratégies de déplacement, et il faut une composante servicielle et technique. C’est le cas à Hong Kong où l’on peut utiliser la carte Octopus, une carte magnétique sans contact ; à Francfort avec des écrans d’information multimodale (avion/train), qui incite à utiliser ces différents modes de transport ; à Hong Kong encore où l’embarquement des valises est possible en centre-ville via une excroissance de l’infrastructure aéroportuaire (finalement « la ville c’est l’aéroport »).

Les acteurs de la fluidité

Tous ont le même objectif : l’intégration intermodale. Il faut donc créer une convergence d’intérêts des gestionnaires (aéroport, gares, …) avec la profitabilité en perspective. Dans ce cadre, la fluidité devient un argument marketing, une opportunité aussi pour la publicité. Mais le voyageur est-il prêt à en payer le prix ? Peut-être s’il s’agit d’un voyageur « à haute contribution », qui peut s’offrir des services de luxe.

La fluidité, un argument makerting

Cela renforce la compétition entre les aéroport. L’exemple en est donné par ceux de Scandinavie, qui sont souvent de taille similaire, et où celui d’Oslo a basé l’un des point de sa communication sur l’idée qu’il est la porte d’entrée vers cet espace nordique.

Mais une fois en ville la dualité intermodale se heurte parfois à des fossés. Ainsi, à Hong Kong, tout se passe bien entre l’aéroport et la voie ferrée, mais en ville tout semble ensuite désorganisé, notamment pour prendre le bus : pas assez d’indications, peu de personnes parlant anglais, pas d’horaires, de carte,…

Ainsi, la fluidité apparaît comme une nouvelle valeur du monde contemporain. Finalement, ne pas perdre de temps devient pus important que d’en gagner. Il reste à faire fructifier les « tiers espaces ».