Catégorie : FIG2016

De la vitesse à la fluidité : un changement de modèle pour les mobilités.

L’exemple de l’accessibilité aux aéroports.

Pierre Ageron, Docteur, Agrégé de Géographie

P. Ageron introduit sa conférence avec un rappel de la devise olympique : citius altius fortius. C’est donc la vitesse qui est d’abord mise en avant, qui est passée d’un leitmotiv individuel à un leitmotiv collectif. Mais, dans le sport, la fluidité joue aussi un rôle important, puisqu’au delà de la performance on apprécie souvent « la beauté du geste ». La recherche de la vitesse par les sociétés peut être illustrée par deux moments :

• l’ouverture à Shanghai du Shanghai Transrapid Siemens, qui assure la liaison entre l’aéroport de Pudong et le centre ville, et propose une vitesse de point commerciale de 431 km/h, au prix d’un investissement de 43 millions d’euros par kilomètre construit.
• le crash du Concorde en 2000, qui marque un frein à la course à la vitesse et sonne la fin de l’épopée des supersoniques. Ainsi, la vitesse moyenne de l’avion régresse : on est aujourd’hui à Mach 0,9, avec des pointes à 0,92, contre Mach 2 pour le Concorde.

Il semble donc que le « toujours plus vite » olympique soit à l’arrêt, mais ce serait peut-être l’enterrer trop vite alors que la mondialisation est définie par O. Dollfus comme « un processus d’échanges généralisé entre les différentes parties de la planète ». Le monde est donc aujourd’hui une échelle pertinente de l’analyse des phénomènes spatiaux, pour reprendre J. Lévy, et on a assisté à « l’avènement du monde » dit M. Lussault : c’est un espace en soi, un objet social à traiter comme tel, comme une unité.

On peut donc continuer à parcourir le monde, en utilisant le capital spatial inhérent à chaque individu comme le dit J. Ollivro dans L’homme à toutes vitesses. Il y une dilatation de l’espace-temps de par la modulation des modes de transport. La vitesse ne va plus augmenter, mais la problématique sociale l’emporte désormais : il faut accéder à la vitesse qui correspond à son besoin, en gérant le rapport distance/coût. On entre donc avec cette question dans de la géographie sociale.

La problématique porte donc sur la possibilité de parcourir concrètement le monde face aux ruptures de charge auxquelles le voyageur doit faire face. En effet, l’efficacité est devenue une norme et la fluidité émerge et s’impose pour perforer les échelles du local au global.

L’intermodalité – voyageur, un système fluide

La réflexion doit porter sur l’idée que le besoin du voyageur prime. L’intermodalité doit être pensée en système avec une coordination nécessaire des acteurs, ce qui induit des pratiques. Dans la réalité c’est la Suisse qui propose la chaîne transcalaire la plus complète : deux points d’entrée aériens permettent d’accéder à des grandes lignes de chemin de fer qui assurent la liaison avec le maillage local. Mais c’est le résultat d’une planification qui remonte à 15 ans en amont. C’est l’aéroport qui est la porte d’entrée privilégiée et fonctionne comme le pivot des mobilités mondialisées, et ce malgré une infrastructure très contraignante.

Dans un temps de massification des flux aériens, comment valoriser ces nœuds, ces « tiers-espaces » ? Le rôle des gestionnaires d’aéroport est bien sûr fondamental, car il faut donner envie aux voyageurs, ces captifs de l’infrastructure, d’y rester. D’où le rôle très important des lieux de consommation, surnommés le « 6e continent » par le patron de la division aéroport (travel retail) de L’Oréal, constatant qu’il s’agit là d’un marché en explosion. Ces lieux intermédiaires doivent donc être au cœur des stratégies de déplacement, et il faut une composante servicielle et technique. C’est le cas à Hong Kong où l’on peut utiliser la carte Octopus, une carte magnétique sans contact ; à Francfort avec des écrans d’information multimodale (avion/train), qui incite à utiliser ces différents modes de transport ; à Hong Kong encore où l’embarquement des valises est possible en centre-ville via une excroissance de l’infrastructure aéroportuaire (finalement « la ville c’est l’aéroport »).

Les acteurs de la fluidité

Tous ont le même objectif : l’intégration intermodale. Il faut donc créer une convergence d’intérêts des gestionnaires (aéroport, gares, …) avec la profitabilité en perspective. Dans ce cadre, la fluidité devient un argument marketing, une opportunité aussi pour la publicité. Mais le voyageur est-il prêt à en payer le prix ? Peut-être s’il s’agit d’un voyageur « à haute contribution », qui peut s’offrir des services de luxe.

La fluidité, un argument makerting

Cela renforce la compétition entre les aéroport. L’exemple en est donné par ceux de Scandinavie, qui sont souvent de taille similaire, et où celui d’Oslo a basé l’un des point de sa communication sur l’idée qu’il est la porte d’entrée vers cet espace nordique.

Mais une fois en ville la dualité intermodale se heurte parfois à des fossés. Ainsi, à Hong Kong, tout se passe bien entre l’aéroport et la voie ferrée, mais en ville tout semble ensuite désorganisé, notamment pour prendre le bus : pas assez d’indications, peu de personnes parlant anglais, pas d’horaires, de carte,…

Ainsi, la fluidité apparaît comme une nouvelle valeur du monde contemporain. Finalement, ne pas perdre de temps devient pus important que d’en gagner. Il reste à faire fructifier les « tiers espaces ».

Quelles vitesses demain ?

Michel Lussault, Sylvain Allemand

Pour démarrer ce dialogue qui se déroulera en mode show, S. Allemand attire l’attention sur l’affinité qui peut exister entre M. Lussault et le contenu d’une conférence de P. Boucheron prononcée le matin même. Dans celle ci, P. Boucheron signale qu’à l’époque carolingienne, Aix la Chapelle et Bagdad ne sont pas des villes contemporaines l’une de l’autre, car leurs caractéristiques différentes les rendent asynchrones.

En revanche, le processus de mondialisation qui s’enclenche vraiment après 1945 « rend synchrone tous les espaces et tous les lieux du monde. » Aujourd’hui, on ne peut plus se désynchroniser des autres endroits, nous sommes co-acteurs du même temps. En guise d’illustration, M. Lussault attire notre attention sur le nombre considérable de touristes internationaux : 1,2 milliards. Il s’agit ici de nouveaux ordres de grandeur qui sont, à proprement parler, inimaginables. Il faut rappeler une évidence : faire le monde avec 1,5 milliards d’individus et très différents que lorsqu’on en compte 7. De plus, la numérisation des sociétés s’impose dans tous les comportements sociaux. Dans ce nouveau contexte, Dominique Boullier propose le concept d’« habitèle » pour désigner l’ensemble des objets communicants qui nous entourent et nous connectent. Nous avons ici des outils qui précèdent la réflexion sur l’usage qu’on peut en avoir. Ainsi, le numérique ajoute la simultanéité à la synchronicité.

M. Lussault propose le visionnage de la bande annonce du film Traffic de Jacques Tati, sorti en 1971. C’est un contexte où la société découvre l’importance de l’automobilité, et le début du film nous montre ce nouveau monde où des robots pressent des capots. On découvre la mobilité, l’automobile submerge la France, comme l’illustre, à la fin du film, ce parking géant couvert de voitures. Entre les années 1950 et 1970/80, la société est enthousiasmée par la volonté d’aller plus vite et plus loin. Ainsi à Paris on envisage de construire des autoroutes sur les berges de la Seine. Dans les années 1970 Louis Pradel, maire de Lyon, enthousiasmé par une visite à Chicago, reprend le modèle de l’autoroute urbaine passant notamment par le tunnel de Fourvière. Il faut donc convertir l’automobile à la ville.

 

C’est aussi le temps du développement d’autres modes de transport comme la fusée, l’avion et les premiers projets de TGV. Mais en même temps le film multiplie les entraves au mouvement avec des arrêts imposés par des pannes ou encore les gendarmes et les douaniers. Et Monsieur Hulot apparaît comme un citadin d’une autre époque, même dans sa façon d’être : il n’est jamais synchronisé, même pour serrer la main qui est pourtant un acte spatial de grande importance.

M. Lussault insiste sur le fait que les géographes « devraient utiliser systématiquement le cinéma » car on y trouve des modèles d’organisation de l’espace qui permettent de comprendre en quoi un phénomène fait problème.

En nous montrant une photographie prise dans le métro de Lyon, et qui reprend une image de la composition de la marche par la photographie de la fin du XIXe siècle, prolongée par une œuvre d’artiste, M. Lussault insiste sur la volonté de mesurer les phénomène du monde pour l’analyser et le comprendre. La marche devient elle-même rapide, c’est le début de la transformation du mouvement en culture, prolongé par exemple dans le futurisme italien avec L’Homme en mouvement d’Umberto Boccioni.

Souvent on confond deux gradients :

• la vitesse, qui varie de 0 à 300 000 km/h. Mais les relations entre les différentes vitesses ne sont pas absolues car il y a toujours des contextes sociaux. Ainsi, on ressent parfois aujourd’hui le besoin de ralentir, mais nos vitesses sont toujours supérieures celles d’autres sociétés. La question « quelle vitesse pour demain ? » n’a finalement pas beaucoup de sens ; en fait, la réponse, pour reprendre F. Raynaud, est bien « ça dépend » !
• l’accélération car on peut accélérer même quand on est lent. On pourrait citer Accélération de Harmut Rosa mais M. Lussault l’éjecte rapidement en estimant qu’il mélange tout et ne parle pas d’espace. Le sentiment d’accélération peut se déclencher quand nous sommes immobiles, notamment avec les smartphones. Comme le signale Xavier Bernier dans ses travaux sur les passages, un passage est toujours un mélange de vitesse, d’arrêts, etc, comme par exemple quand on prend un avion. Toutefois, ce n’est pas toujours une contrainte, car des mouvements d’occupation comme Occupy ou le mouvement des parapluies de Hong Kong montrent que l’on peut résister en s’assemblant et en s’arrêtant dans des espaces de mobilité. On brise les flux dans des mégapoles mobilitaires pour contester le libéralisme. Cela pourrait remonter aux sit-in des Afro-Américains dans les années 1950 et Rosa Parks a d’abord refuser de bouger, de changer de place dans un bus. Avec ironie, on peut aussi signaler que beaucoup de « mouvements » politique ont pour caractéristique…de s’arrêter.

On voit donc le potentiel politique de l’espace et l’intérêt de jouer la carte de l’arrêt dans un monde de mobilités. d’ailleurs Hartmut Rosa travaille sur un nouvel ouvrage appelé Résonance qui traite de la résonance entre l’être humain et son environnement. M. Lussault semble donc lui laisser une deuxième chance…

Il faut donc toujours spatialiser les problématiques. L’arrêt prend de plus en plus de sens, comme lorsqu’on rencontre quelqu’un en tête à tête au temps des connexions lointaines faciles. Mais de ce fait les arbitrages deviennent difficiles, décisifs et lourds de conséquences. La fatigue, le stress ou la dépression sont souvent liés à la nécessité de faire des choix de plus en plus complexes. Même les migrants sont confrontés à des choix stratégiques. S. Allemand rappelle l’ouvrage de de M. Lussault De la lutte des classes à la lutte des places car il y a toujours un lien entre l’endroit et la position sociale.

Sur la sollicitation de S. Allemand, M. Lussault signale des auteurs qui ont compté pour lui. Isaac Joseph tout d’abord, pour son travail sur les gares, lieux d’interactions sociales et spatiales, où il apparaît que les individus sont plus mitoyens que citoyens. Le territoire du politique semble stable, mais en fait il est marqué par la mitoyenneté du mouvement. François Ascher ensuite, pour son travail sur l’urbanisation généralisée de la société française. Inspiré notamment par John Urry et ses Mobility studies il montre que la mobilité n’est pas un déplacement mais une culture qui engage l’individu à chaque moment de son existence.

On en vient à l’intérêt de M. Lussault pour les scènes (opéra, théâtre, …). Il évoque le ballet créé en 2016 à Lyon par Alessandro Sciarroni et intitulé Turning_Motion Sickness, et qui pousse la situation chorégraphique à l’extrême. Ainsi les danseurs restent d’abord immobiles durant cinq minutes, ce qui est très long, puis se mettent à tourner sur eux-même pendant 25 minutes, ce qui est une expérience physique très intense et difficile. Il ne faut alors pas empiéter sur l’espace de l’autre, ne pas quitter son quant à soi spatial. Tout ceci a un lien fort avec l’émotion car la spatialité est une expérience.

Ce dialogue se conclut sur l’idée que la diffusion des pratiques sociales s’accélère, notamment du fait des smartphones.