Mers et océans : un monde maritimisé – EPI (4e G 3.1)

Ce cours correspond à l’EPI « Mondialisation des échanges ». Il permet de poser les bases des enjeux de la mondialisation à partir des espaces maritimes. Il est associé à la Technologie pour la construction d’un robot programmable, et aux Mathématiques pour la programmation du robot représentant un porte conteneur et devant se déplacer dans l’espace monde.

Des points évaluation permettront, au cours de l’étude, de travailler plusieurs compétences :

  • l’acquisition des repères géographiques à l’échelle mondiale
  • la pratique du langage cartographique
  • raisonner en justifiant ses choix par la pratique de l’analyse systémique.

I. La maritimisation des échanges

1. L’explosion du trafic des conteneurs

  1. Quelles est l’évolution du trafic de conteneurs entre 2005 et 2012 ?
  2. Quelle est l’origine du conteneur ?
  3. Quel est son intérêt principal ?
  4. Pourquoi permet-il de mondialiser la production des biens manufacturés ?
  5. Combien de temps faut-il pour décharger les conteneurs ? En quoi cela est-il un avantage ?
  6. Pourquoi le changement climatique a-t-il un impact sur le trafic des conteneurs ?

  1. Comment le trafic de conteneurs évolue-t-il depuis 2000 (passer la souris sur la courbe pour faire apparaître les chiffres) ?
  2. En vous rendant sur le site de la Banque Mondiale, faites varier données (avec la liste des pays sous le graphique et le bouton « Afficher également ») pour faire notamment apparaître :
    • la place de la Chine
    • la place du Vietnam en Asie
    • la place  de l’Asie Pacifique
    • la place de l’Europe

 

Le site SeaRates permet de simuler le transport d’un conteneur d’un point à l’autre de la terre. Réaliser plusieurs combinaisons.

  • Que peut-on dire du coût et de la durée ?

 

2. Un trafic maritime généralisé

Document 1

De l’eau a coulé sous les ponts entre 1956, année où le premier cargo transporta 58 remorques de camion, et aujourd’hui, où les navires sont devenus de véritables villes flottantes. Une course au gigantisme récemment illustrée par le rachat ambitieux du groupe singapourien NOL par le français CMA CGM créé en 1978 à Marseille, pour 2,4 milliards de dollars. Le nouvel ensemble disposera d’une flotte de 563 navires, emploiera 29.000 salariés et atteindra un chiffre d’affaires de 22 milliards de dollars. L’opération est ambitieuse pour ce groupe familial qui était encore au bord du dépôt de bilan il y a six ans. Elle est surtout risquée à l’heure où le commerce mondial ralentit.

En 2014, l’ensemble de l’industrie maritime mondiale a transporté 10 milliards de tonnes de marchandises. En tout, 90% des volumes transportés et 80% des valeurs transitent par la voie maritime, la principale route étant celle qui relie la Chine à l’Europe via le canal de Suez (dernièrement agrandi). Par comparaison, le fret aérien transporte à peine 2 millions de tonnes de marchandises.

En France, près des trois quarts des importations et exportations se font par voie maritime. Les navires français transportent annuellement plus de 300 millions de tonnes de marchandises. Si les produits manufacturés (high-tech, électroménager…) et l’alimentation sèche (riz, blé…) restent les biens les plus transportés, les produits réfrigérés (fruits, légumes, viandes) passent de plus en plus souvent par la mer.

Le transport maritime, pénalisé par sa lenteur, se démarque par sa très grande rentabilité et ses faibles émissions en CO². Transporter 20 tonnes de l’Asie vers l’Europe coûte autant qu’un billet d’avion pour une seule personne sur le même parcours, une télé d’une valeur de 700€ coûte 10€ à transporter en bateau.

C’est le commerce de marchandises par conteneur (15 % du commerce maritime) qui a connu le plus fort taux de croissance avec une hausse de 5,6%. Le trafic observé entre l’Asie et l’Europe (+7,5 %), et le trafic trans-pacifique (+6,3 %) ont nettement progressé grâce à la reprise aux États-Unis et, dans une moindre mesure en Europe. Les autres compartiments du commerce maritime, en particulier les cargaisons sèches (minerais, céréales, charbon…) ont enregistré des taux de croissance d’environ 5 %. Seul le transport par tanker (pétrole et gaz) a subi un recul (-1,6 %).

D’après lesechos.fr, 2015

Document 2

D'après ARTE
D’après ARTE
  1. Quelle est l’importance du trafic maritime ?
  2. Quelle est la situation du trafic par conteneur
  3. Quelles sont les marchandises qui ne circulent pas par porte conteneur ?
  4. Dans quels bateaux les transporte-t-on ?
  5. Pouvez vous identifier les bateaux ci-dessous ?

Rendez vous sur le site marinetrafic qui permet de suivre la position des bateaux dans la monde en direct.

  • Quels bateaux repérez vous dans le port de Hô Chi Minh-Ville ?

Choisissez un ou deux bateaux et utilisez ce fichier CSV pour noter ses positions. Vous pouvez les recevoir par mail en créant un compte puis une flotte (fleet) sur le site marinetraffic :

3. La transformation des espaces

Le port d’Anvers

A. Les paysages

  1. Situez le port d’Anvers à différentes échelles :
    • dans le monde
    • en Europe
    • en Belgique
  2. Images 1 à 5 : décrivez rapidement chaque paysage et identifiez les produits embarqués ou débarqués.
  3. Images 6 et 7 : quelles activités liées aux échanges peut-on voir ?
  4. Images 8 et 9 : que trouve-t-on également sur le port et pourquoi ?

B. Transformations de l’espace

Le premier espace portuaire est constitué par les bords de l’Escaut sur la rive droite. Après avoir équipé l’espace le plus proche de la ville, le port gagne le Nord tout au long du XXe siècle avec des premières industries portuaires. Peu détruit durant la Deuxième Guerre mondiale le port continue dans les années 50 son expansion avec une première raffinerie et en 1967 les débuts de la conteneurisation au Churchilldock. Pour faire face au développement de Rotterdam, le Port d’Anvers s’étend jusqu’à la frontière avec un canal de liaison vers le Rhin de grand gabarit (1975) et occupe désormais aussi la rive gauche (Waasland kanal ). La conteneurisation qui s’affirme comme un des vecteurs de la croissance portuaire est régulièrement dotée de nouveaux sites.  En 2005, les nouveaux terminaux du Deurganckdok doublent avec 7 M d’evp la capacité de manutention des conteneurs du port d’Anvers (même si en 2010, seuls 20% des trafics étaient localisés sur la rive gauche). Le prochain développement évoqué se situe un peu plus au nord avec le projet du Saeftingedok (1 000 ha) plus vaste encore que le Deurganckdok. Néanmoins, le débat est en cours et devrait continuer quelques années en raison de l’opportunité de construire un équipement peut être surcapacitaire pour Anvers, mais aussi pour le Range Nord

Note de synthèse de isemar.asso.fr

  1. Comment le port s’est-il géographiquement développé ?
  2. Quels éléments ont favorisé le développement
  3. quelles sont les limites au développement ?

 

  1. Situez le village de Doel sur la carte précédente
  2. Quel est son aspect ?
  3. Pourquoi peut-on dire que la maritimisation des échanges aune influence sur les sociétés ?

C. Le port, une interface

Comme dans les autres ports européens la route domine largement la desserte terrestre des conteneurs (55%) et comme à Rotterdam le mode fluvial occupe une place importante (34% et 2,3 M d’evp) avec à la fois des échanges avec le voisin néerlandais, une part du marché rhénan, quelques flux domestiques notamment via le Canal Albert et l’Escaut et très partiellement avec le Nord de la France.

Pour les liens avec le Sud il n’y a pas de grand gabarit et l’ouverture du marché français via le Canal Seine Nord demandera des travaux importants. Pour le ferroviaire (11% de la desserte modale), le port d’Anvers ne manque pas de services 7 avec de nombreuses connexions (200 services hebdomadaires) vers les grandes régions économiques proches. La modernisation de la ligne Athus – Meuse a renforcé l’accessibilité à la Lorraine et au Luxembourg et au -delà à toute la France de l’Est et à la Suisse. L’objectif maintenant de la place anversoise est une liaison de qualité avec l’Allemagne rhénane.

Note de synthèse de isemar.asso.fr

  1. Comment les marchandises sont-elles stockées ?
  2. Par quels moyens de transport sont-elles acheminées vers d’autres espaces ?
  3. À quels espaces le port est-il relié ?

Point évaluation 1 : le langage cartographique

Comme pour l’étude de cas sur Detroit, il s’agit à présent de réaliser un schéma qui permette de comprendre rapidement l’organisation de l’espace. Utilisez ce fond et :

  1. complétez les informations la légende
  2. choisissez les figurés et les couleurs
  3. complétez le schéma
  4. donnez lui un titre

 

L’agrandissement du canal de Suez

  1. Où se situe le canal de Suez ?
  2. D’après cet article, quelles sont les grandes dates de son histoire ?
  3. Pourquoi peut-on dire que c’est un lieu stratégique ?

Si l’on a coutume de dire que le cœur de l’Égypte bat autour du Nil, son oxygène et l’essentiel de ses devises lui viennent de ce canal vieux de 145 ans. Chaque année y transitent 25 % du commerce mondial, soit environ 34 000 navires, dont 2 700 pétroliers transportant 29 millions de tonnes de brut (7 % du trafic pétrolier maritime mondial et 13 % de celui du gaz naturel liquéfié). En empruntant le canal de Suez pour passer de la mer Rouge à la Méditerranée (ou inversement), les équipages s’épargnent le contour de l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. C’est aussi pour soutenir la concurrence avec le canal de Panama, qui doit être élargi d’ici à fin 2016, que le gouvernement égyptien a tenu à accélérer le chantier.

Moyennant l’extraction de 260 millions de tonnes de sable, une nouvelle voie longue de 35 km a été creusée parallèlement au « canal historique », élargi quant à lui sur 37 km. De quoi permettre une double circulation des navires (contrôlée et orchestrée par satellite) sur un tronçon de 72 km, le canal s’étirant au total sur 193 km depuis Port-Saïd, sur la Méditerranée, jusqu’au golfe de Suez, qui borde la mer Rouge.

Ces travaux vont permettre de réduire de onze à trois heures le temps d’attente des deux convois quotidiens transitant dans la direction nord-sud, de doubler le trafic d’ici à 2020 (100 navires par jour) et d’assurer au pays des redevances annuelles de 13,2 milliards de dollars, uniquement en droits de passage, contre 5 milliards actuellement. Reste à savoir dans quelle mesure les travaux se répercuteront sur le coût, pour les armateurs, de la traversée de Suez, qui s’élève déjà en moyenne à 500 000 dollars pour un porte-conteneurs…

Le projet de développement de la zone économique du canal de Suez (SCZone) comporte en effet de nombreuses autres phases avec, à l’horizon 2018, le percement de 6 tunnels (4 routiers et 2 ferroviaires), l’aménagement de nouveaux ports à El-Arich, Damiette et Port-Saïd, ainsi que d’une zone d’activités logistiques et industrielles de 76 000 km2 le long du canal : des entrepôts et des chantiers navals, une vallée technologique spécialisée en électronique près d’Ismaïlia et, à l’ouest de Suez, une zone industrielle ouverte à toutes les filières (pharmacie, pétrochimie, métallurgie, etc.), sans oublier le développement d’une vingtaine de projets piscicoles. À la clé, la création de 1 million d’emplois d’ici à 2030, date à laquelle tous les projets devraient être opérationnels.

D’après jeuneafrique.com

  1. Quels travaux ont été réalisés ?
  2. Pourquoi cela était-il important ?
  3. Qu’est-ce que l’Égypte attend de ce nouveau canal ?
  4. Pourquoi peut-on dire que l’espace terrestre est transformé par les routes maritimes ?

 

Point évaluation 2 : préparation à l’analyse systémique

Afin de tirer partie des réponses, et pour préparer le raisonnement final, classez toutes les informations dans une carte mentale en définissant des catégories pertinentes.

II. Des enjeux de natures variées

1. Des enjeux politiques

  1. Quels sont les États intervenants ou ayant eu un rôle sur ces îlots ?
  2. Quelles ressources font que cet espace est convoité ?
  3. D’après ce document, jusqu’à quelle distance de la côte peut-on affirmer son droit à contrôler les ressources ?
  4. Quel autre élément explique la mobilisation des États ?

D’après les documents et les cartes proposées par le site Vision Carto :

  1. Qu’est-ce que la piraterie aujourd’hui ?
  2. Identifiez les zones de forte activité de la piraterie.
  3. Quelles est l’évolution du phénomène ?
  4. Quels États réagissent et comment ?

2. Les défis environnementaux

Pêche : 30 % des stocks halieutiques sont surexploités

L’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO, Food and Agriculture Organization) a déploré, lundi 9 juillet, une surexploitation des ressources halieutiques, alors que « les pêches et l’aquaculture durables jouent un rôle crucial dans la sécurité alimentaire et nutritionnelle ».

Le dernier rapport indique que « de nombreux stocks halieutiques marins contrôlés par la FAO restent soumis à de fortes pressions ». « Selon les dernières statistiques disponibles, près de 30 % de ces stocks sont surexploités. »

Le rapport de l’agence, intitulé « La Situation mondiale des pêches et de l’aquaculture 2012 », indique que le secteur a produit un chiffre record de 128 millions de tonnes de poissons destinés à la consommation, assurant à plus de 4,3 milliards de personnes 15 % environ de leurs apports en protéines animales. Les pêches et l’aquaculture représentent aussi une source de revenus pour 55 millions de personnes.

« Pêches et aquaculture jouent un rôle vital dans l’économie mondiale, nationale et rurale. Les moyens d’existence de 12 % de la population mondiale en dépendent directement ou indirectement. », a souligné le directeur général de la FAO, José Graziano da Silva.
Les principales menaces « dérivent essentiellement de la gestion inefficace et d’une mauvaise conservation des habitats », conclut la FAO, appelant la communauté internationale « à miser sur une utilisation réellement durable et responsable des ressources aquatiques afin de satisfaire aux besoins présents tout en garantissant ceux des générations futures ».

Lemonde.fr, juillet 2012

 

  1. Pourquoi la pêche est-elle importante pour les hommes ?
  2. Quels sont les deux dangers qui menacent cette ressource ?
  3. Quelles sont les autres ressources de la mer ?
  4. Quelles sont les conséquences d’une marée noire ?

  1. Comment ses deux vidéos nous montrent-elles que la mer peut être un espace pour construire le développement durable
  2. Dans le 2e exemple, comment l’usage de la mer influence-t-il :
    • l’espace ?
    • les sociétés ?

Point évaluation 3 : raisonner

À partir de la carte mentale, et des nouvelles informations, rédigez un texte pour expliquer quels sont les effets de la mondialisation.

III. Carte de synthèse

La carte de synthèse vise à construire une représentation des échanges maritimes pour préparer le fond sur lequel le robot se déplacera. (Suite à venir)

Des villes inégalement connectées aux réseaux de mondialisation (4e G1.2)

Ce billet concerne la partie en français du cours de Section Internationale.

Des villes inégalement connectées aux réseaux de la mondialisation

Problématique : Comment Détroit, en proie à la crise urbaine, est-elle liée à la mondialisation ? Quelle place y occupe-t-elle ?

La mondialisation ?

Le terme de mondialisation est très utilisée aujourd’hui. Quels sont les éléments qui la définissent d’après cet article de Vikidia (octobre 2016) ?

Depuis l’Antiquité, les différents États échangent des biens. Par exemple, au Moyen-Âge, des produits venus d’Asie (en particulier, la soie) sont vendus en Europe et dans le monde musulman. C’est la Route de la soie. Ce commerce s’accompagne d’échanges culturels. Dès le début du XIIe siècle, des textes scientifiques en arabe sont traduits en latin ; ces traductions marquent le début de la Renaissance italienne.

La mondialisation commencera véritablement au XVe siècle. L’Europe lance des explorations à travers le monde. C’est l’époque des grandes découvertes. Un nouveau continent est découvert : l’Amérique. De nouvelles voies maritimes se mettent en place entre l’Europe, l’Afrique, et l’Amérique : c’est le commerce triangulaire.

La Révolution industrielle (1860-1914) conduit à de grandes mutations des sociétés européennes. Le développement de l’industrie tend à augmenter les échanges de produits : des pays exportent des matières premières, et importent des produits transformés. Les échanges se modifient et s’intensifient. Le commerce tend à équilibrer les prix des matières premières entre les pays.

Cette période de progrès est marquée par de fortes migrations. Tout d’abord, il y a un important exode rural en Europe : les gens quittent la campagne pour s’installer en ville, là où il y a du travail. Puis, de nombreuses personnes quittent l’Europe pour immigrer vers le « Nouveau Monde », l’Amérique.

Toujours au XIXe siècle, l’Europe colonise le monde ; elle installe des colonies en Afrique, mais aussi des comptoirs en Asie. Ces comptoirs servent à faciliter le commerce.

La première moitié du XXe siècle est marquée par les deux guerres mondiales, et les premières guerres d’indépendance. Ces conflits ralentissent les échanges entre pays. Pendant cette période, la société évolue et le secteur tertiaire (les services) commence à se développer.

À partir des années 60 commencent des flux financiers entre les grandes puissances économiques. La chute du bloc communiste facilite le commerce entre l’Amérique et la Russie. Des capitaux circulent à l’échelle mondiale. Ils s’accompagnent d’échanges d’informations : ces échanges sont grandement facilités par le développement d’Internet et des moyens de communication.

Un CBD

Quelle image nous renvoie le paysage du CBD lorsqu’on s’y promène (avec Google Street View) ?

 Une ville connectée ?

Il s’agit à présent de mesurer comment Detroit s’intègre aux réseaux de la mondialisation. Le premier point consiste à aborder les transports.

Utilisez marinetraffic pour estimer l’importance de Detroit dans les flux maritimes. Quels sont les types de bateaux qui accostent à Detroit ? À quelles autres grandes villes peut-on comparer Detroit pour se faire une idée de son importance ? Utilisez le filtre des densités (bouton « Density maps »)pour faire apparaître la carte du trafic annuel : Detroit est-elle située sur une grande route maritime ?

Avec openflight et contrailz, faites de même pour les flux aériens. Comparez le trafic annuel des passagers à Detroit (ou sur ce site pour des données à jour) avec celui des plus grands aéroports : quelle conclusion peut-on en tirer ? Là aussi, quelles villes plus importantes se distinguent dans le monde ?

On peut aussi s’interroger sur la puissance culturelle des cités. Une mesure utilisable est la présence de la ville et de ses territoires dans les média. Prenons l’exemple des films et des séries télévisées avec cette carte :

Toutefois Quelle est l’état de la connectivité à Internet ?

Quelle place dans l’espace monde ?

L’index A.T. Kearney des villes mondiales peut servir de point de repère. Quelles sont les 15 premières villes mondiales et dans quels domaines sont-elles performantes ? Detroit en fait-elle partie ?

Complétez le planisphère. ces villes sont elles également réparties ?

Identité publique, identité en ligne [5e – EMC]

L’identité officielle

L’identité est multiple. Elle combine l’histoire personnelle, l’environnement familial et culturel, etc. Pour l’État, c’est votre identité officielle qui importe.

  • Pouvez vous définir ce qu’est une identité officielle en fabricant une carte officielle avec tout ce qui vous semble relever du domaine public ?

Découvrez à quoi ressemble une carte en France.

  • Quels éléments diffèrent de ce que vous aviez défini ?

En France, un certains nombres de pièces sont à fournir pour l’élaboration d’une première carte.

  • Quels sont ces documents ?
  • pensez vous qu’ils soient tous nécessaires ? Sont-ils suffisants ?

L’identité en ligne : la nouvelle mine d’or

En dehors des informations officielles, on entre dans le domaine privé. C’est à chacun de déterminer ce qu’il souhaite partager ou pas. Pourtant, notre activité en ligne laisse beaucoup de traces…

Commençons par observer ce qu’on peut savoir d’un ordinateur lorsqu’on navigue.

Pourtant, le plus important, nous le donnons volontairement. Ainsi, un moteur de recherche peut conserver votre historique. Regardez ici les traces de recherches laissées par Google.

  • À quoi toutes ces informations peuvent-elles servir ?

D’après, vous, parmi les actions suivantes, lesquelles peuvent laisser des traces de votre identité ?

  • utiliser le moteur de recherche dans un site
  • rester plus ou moins longtemps sur une page web
  • télécharger et utiliser une application sur téléphone ou tablette
  • envoyer un mail
  • utiliser un assistant vocal comme Siri, Cortana ou Google Now
  • utiliser un lecteur d’empreinte digitale pour débloquer son téléphone
  • chatter
  • envoyer une photographie
  • écrire sur un blog, un site, un forum, etc
  • utiliser Skype

Prenons l’exemple du réseau social le plus utilisé, Facebook.

  • Quels sont les éléments de ce réseau qui permettent de dresser un portrait de votre identité ?

L’appétit des géant du web est immense, notamment ceux qu’on surnomme les GAFAM.

  • Pouvez-vous deviner qui se cache derrière cet acronyme ?
  • Savez-vous à qui appartient Skype, Linkedin, les téléphone Lumia, le moteur de recherche Bing, le stockage en ligne OneDrive ou encore Minecraft ?

Facebook/WhatsApp : les autorités de protection des données attentives

Législation : Après avoir racheté Instagram, Facebook a modifié les règles de confidentialité afin d’autoriser les croisements de données. En déboursant 19 milliards de dollars, Facebook s’empare de l’éditeur d’une application comptant 450 millions d’utilisateurs – et en vise 1 milliard. De quoi a priori satisfaire l’appétit de Facebook en matière de données personnelles. Une autorité de protection allemande des données recommande d’ores et déjà aux internautes de migrer vers un service plus sécurisé par crainte des croisements de données entre Facebook et WhatsApp.

La principale préoccupation des autorités concerne la collecte des données téléphoniques, le carnet d’adresses, lors de l’installation de l’application sur un terminal. Une mine d’information qu’il pourrait être tentant d’exploiter pour une finalité non prévue initialement. « La collecte de données de personnes qui n’utilisent pas WhatsApp [Ndlr : mais dont les coordonnées apparaissent dans l’annuaire téléphonique obtenu auprès des utilisateurs] est extrême et n’est pas en conformité avec la législation néerlandaise et européenne » juge Jacob Kohnstamm, qui précise qu’une décision sera rendue courant 2014.

D’après zdnet.fr

  • Qu’est-ce qu’Instagram ?
  • Combien Facebook a-t-il payé pour en faire l’acquisition ?
  • Comparé cette somme avec la richesse produite par les États. Combien de pays n’auraient pas pu réaliser cet achat ?
  • Quelle est l’inquiétude des autorités ?
  • Pourquoi cela affecte-t-il aussi les gens qui n’utilisent ni Instagram ni Facebook ?

 

screenshot_2016-11-01-12-29-47Voici une copie d’écran des conditions d’utilisations d’Instagram (novembre 2016).

  • Quels éléments peuvent donner des informations sur votre vie privée ?
  • Quelles conséquences peut-on en tirer ?

 

 

 

 

 

Un danger possible

Une assurance voulait définir ses prix en fonction des publications Facebook de ses clients

Admiral, une importante compagnie britannique, comptait établir le profil psychologique de ses clients à partir de Facebook, pour définir le prix de leur assurance automobile.

« Nous voulons nous assurer que les conducteurs prudents obtiennent le meilleur prix possible. Pour cela, nous regarderons dans votre profil Facebook pour nous permettre de mieux comprendre le type de conducteur que vous êtes. » C’est écrit noir sur blanc sur le site d’Admiral, une des plus importantes compagnies d’assurance britanniques : celle-ci veut se connecter aux comptes Facebook de ses clients pour déterminer le prix de leur assurance automobile. « Il a été prouvé qu’il existe un lien entre la personnalité et la façon de conduire, et notre technologie intelligente nous permet de prédire qui est plus à même d’être un conducteur prudent. » Mais Facebook a bloqué in extremis ce projet, en contradiction avec ses règles d’utilisation.

Avant d’être bloqué, le programme était très avancé. Dans son fonctionnement, les individus perçus comme consciencieux et bien organisés étaient avantagés : le programme automatique considère que certains critères sont représentatifs de ces traits de caractère, comme par exemple « écrire des phrases courtes et concrètes, faire des listes et organiser ses rendez-vous avec ses amis de façon précise, pas seulement en disant “ce soir” ». Le programme devait aussi repérer les personnalités qu’il jugerait trop sûres d’elles, si elles utilisent beaucoup de points d’exclamation et fréquemment des mots comme toujours ou jamais plutôt que peut-être.

 

D’après lemonde.fr, novembre 2016

  1. En fonction de quoi l’entreprise voulait-elle définir le prix de l’assurance ?
  2. Pourquoi cela peut-il représenter un danger ?

Comment se prémunir ?

Si on souhaite conserver une activité sur le web et les réseaux sociaux, il convient d’adopter de bonnes pratiques. La Commission Informatique et Libertés propose sur son site des conseils guidés. Réunissez par groupe pour travailler sur les thèmes suivants. Vous proposerez ensuite un résumé pour vos camarades.

Les thèmes :

 

 

 

 

 

L’affirmation de l’État monarchique dans le Royaume des Capétiens et des Valois [5e H 2.1]

Ce billet correspond à la première partie du cours.

L’affirmation d’une dynastie

Cette séquence de deux heures (6X20 mn) s’organise par ateliers en travail de groupe. Composez 5 groupes qui travaillerons chaque atelier pendant environ 20 minutes. Les 20 dernières minutes serviront à comparer les compte-rendus.

Atelier 1 : les Capétiens fondent une nouvelle dynastie

Consigne : répondez aux questions du dossier pages 48-49 et utilisez la carte 1 page 46 pour estimer la puissance du nouveau roi en 987.

Atelier 2 : le sacre, un outil de puissance

De l’élection de Hugues Capet au XIIIe , la cérémonie du sacre se renforce et se codifie. Quel en set le sens, que représentent les objets utilisez ?

Répondez aux questions page 63 et utilisez les documents ci-dessous.

Ordo du sacre de 1250 L'archevêque de Reims oint le front du roi ; à gauche, l'archevêque présente l'épée royale ; à droite, le sénéchal tient cette épée Manuscrits à peinture

Ci-contre : Ordo du sacre de 1250 – L’archevêque de Reims oint le front du roi ; à gauche, l’archevêque présente l’épée royale ; à droite, le sénéchal tient cette épée. Manuscrits à peinture

Le roi doit se rendre à l’église avec les archevêques, les évêques les barons et les autres personnes qu’il lui a plu de faire entrer. Auparavant, ont été posés sur l’autel la couronne royale, l’épée dans sa gaine, les éperons d’or, le sceptre doré et la baguette, longue d’une coudée ou plus surmontée d’une main d’ivoire : de même les chausses de soie violette brodées de lys et la tunique de la même couleur et du même dessin, et enfin le surcot également de la même couleur. L’archevêque prend la couronne royale sur l’autel et la pose sur la tête du roi. Une fois qu’elle a été posée, tous les pairs du royaume la soutiennent (…) conduisent le roi sur le trône d’où il peut être vu de tous.

Ordo pour l’onction et le couronnement du roi entre 1260 et 1274

Atelier 3 : le rôle de la basilique de Saint-Denis

D’après le site officiel, où se trouve cette basilique et quelle était sa fonction ? Qui est l’abbé Suger et pourquoi est-il important ?

stdenisCi contre : Dagobert visitant le chantier de la construction de Saint-Denis,Les Grandes Chroniques de France,Enluminées par Robinet Testard, Poitiers, XVe siècle.

  • Le document est-il réalisé au temps de Dagobert ?
  • Qui sont les personnages représentés. Qu’est-ce que cela nous montre sur ma relation entre le roi et l’abbaye au XVe siècle ?

Atelier 4 – l’art gothique

Le début de l’art gothique correspond au moment du renforcement des liens entre l’Église et le pouvoir royal. À l’aide des applications de réalité augmentée et de réalité virtuelle proposées en classe, définissez les caractéristiques de l’art gothique, et ses différences avec l’art roman.

Atelier 5 – la réforme grégorienne

Au XIe siècle de le pape grégoire VII lance un mouvement de réforme qui va durer plusieurs siècles. La société et la place de l’Église s’en trouvent changées.

Nous interdisons expressément aux prêtres, diacres ou sous diacres de vivre avec des concubines ou des épouses. Nous décrétons que les laïcs […] ne puissent disposer en quoi que ce soit des biens ecclésiastiques, mais que [….] le soin de toutes les affaires ecclésiastiques et leur administration soient aux mains de l’évêque. »

Concile de Latran I, 1123

  • Que nous apprend ce texte sur le comportement de certains hommes d’Église ?
  • Quelle est donc la priorité de la réforme ?

Nous décrétons que les laïcs […] ne puissent disposer en quoi que ce soit des biens ecclésiastiques, mais que [….] le soin de toutes les affaires ecclésiastiques et leur administration soient aux mains de l’évêque. »

Concile de Latran I, 1123

Les dîmes des églises,[…]  nous en interdisons l’appropriation par les laïcs. […] Nous enjoignons aussi aux laïcs retenant des églises en leur possession de les restituer aux évêques sous peine d’excommunication.

Concile de Latran II, 1139

  • face aux laïcs, qu’est-ce que l’Église veut récupérer pour elle-seule ?
  • Selon elle, comment la société s’organise-t-elle et qui doit dominer ?

Ces détestables joutes et foires ou les chevaliers ont coutume de se fixer rendez-vous et de s’assembler pour faire montre de leur force et d’une téméraire bravoure, d’où résultent souvent mort d’homme et danger pour les âmes, nous les interdisons absolument.

Concile de Latran II, 1139

  • Pourquoi peut-on dire que l’Église veut régler la vie de tous les hommes ?
  • D’après vous, cette affirmation du pouvoir de l’Église se fait-elle en faveur du pouvoir royal ?

Habiter un espace à fortes contraintes naturelles (6e G 2.1)

Habiter l’archipel des Tuamotu

1. Une image à vendre aux marges de l’écoumène

Voici une vidéo de promotion de l’Hotel Kiaora.

  • Peut-on savoir où on se trouve ?
  • Quels sont les besoins et envies des touristes ?
  • Peut-on apercevoir les populations locales ? Le lieu semble-t-il habité ?
  • Quel image veut-on ici nous proposer ?

2. Mais où sommes nous ?

  • Comment se présente cet espace ?
  • Quelle définition simple peut-on donner du mot archipel ?
  • Peut-on faire un schéma simple d’un atoll ?
  • Utilisez la carte ci-dessous pour changer d’échelle et localiser l’archipel. Où sont les grandes villes les plus proches ?


View Larger Map

  • À l’aide de ce site, calculer les temps de trajet pour rejoindre Rangiroa depuis le Vietnam et la France. Le coût-est-il élevé ?
  • Quelle est donc la première contrainte qui apparaît ici ?

 

3. Un archipel habité du Pacifique

L’atoll de Rangiroa compte environ 3500 habitant pour 79 km², et l’ensemble de l’archipel des Tuamotu est peuplé de 15000 habitants sur 850 km².

  • Quel calcul peut-on faire pour savoir si ce territoire est peuplé ?

Déplacez vous sur la carte :

  • Comment l’habitat est-il organisé ?

Le ministre Jean Jacques Urvoas a pu se rendre compte de la difficulté des atolls à fournir de l’eau potable à sa population. A Rangiroa, c’est l’eau de pluie qui est récupérée dans des cuves et distribuée par la suite. Cette eau filtrée est vendue 10 francs le litre [0,08 €, 2000 VND].

Le problème reste entier pour les déchets. L’enfouissement n’est pas possible, on creuse et on trouve la mer. Rapatrier sur Tahiti, trop cher, oui l’expédition est à la charge des communes. En attendant une solution pérenne, le dépotoir sauvage est de rigueur.

la1ere.francetvinfo.fr

  • Quelles autres contraintes la vie sur l’atoll pose-t-elle selon cet article ?
  • Pourquoi peut-on dire que l’activité touristique évoquée au début accentue ce problème ?

Voici un extrait du journal de Polynésie :

  • Quelle est la contrainte dont il faut tenir compte ?
  • Comment s’y prépare-t-on ?

4. Assurer des services

La vie des habitants doit être assurée. Le site du collège nous donne de bonnes indications.

  • Pourquoi selon vous y a-t-il un internat ?
  • Quelles informations intéressantes nous donne la fiche pratique proposée par l’établissement (même si elle date de 2011) ?

2016-10-21-ministre-education-nationale-huahine-283-39ff94e623La ministre de l’Education nationale, de l’Enseignement supérieur et de la Recherche, Najat Vallaud-Belkacem, s’est rendue,à Huahine, afin de visiter une école et un collège de cette île et de voir ce qui est entrepris en matière de numérique pédagogique.

Les visites effectuées, d’abord à l’école primaire de Fitiii, puis au collège de Huahine, lui ont permis de constater de ce qui était fait, concrètement, en Polynésie française, pour le développement du numérique dans les établissements scolaires. Le collège de Huahine est ainsi particulièrement à la pointe sur cette thématique du numérique. Le Président de la Polynésie française, la ministre de l’Education nationale et la ministre de l’Education Nicole Sanquer-Fareata ont salué les efforts faits dans ce domaine par le monde de l’éducation.

Au cours de la journée de samedi, la ministre de l’Education national effectuera un déplacement sur l’atoll de Rangiroa, dans l’archipel des Tuamotu.

Site internet de la Présidence de la Polynésie française

  • Quel outil peut aider l’éducation ?
  • Comment selon vous ?

5. Bilan

À partir de toutes les informations, rédigez un texte pour montrer comment les hommes s’adaptent à un milieu contraignant malgré les difficultés.

3X3X3 – Le climat

Quel est le climat de Rangiroa ? Comment les hommes peuvent-ils en tirer parti ?

 

Premiers États, premières écritures (6e – G 1.3)

1. La cité d’Ur

Observez la carte ci-dessous :

  • Où est situé ce site archéologique ?
  • Que reste-t-il de la cité ?

 

 

D’après cette vidéo et les documents :

  • Comment peut-on reconstituer la ville ?
  • Décrivez la ville.
  • Comment la ville est-elle alimentée en eau et en nourriture ?
  • Quelles activités humaines y trouve-t-on ?

2. Des États

Dans les années 1920, un archéologue trouve un objet tout aussi mystérieux qu’intéressant dans une tombe royale : c’est un coffre en bois de 27 cm de haut et 48 de long. On le nomme l’étendard d’Ur et il date du XXVIe siècle. Sa fonction est mystérieuse, mais on peut distinguer deux faces :

 

Ces documents peuvent être vus en plus grande résolution : la guerre, la paix.

  • Que nous montre ce document sur l’organisation de la cité et de ses habitants ?

 

  • Quel était le rôle des ziggourat ?

3. L’apparition de l’écriture

Voir le dossier pages 14 et 15 du manuel.

On trouvera un complément avec l’exposition dédiée de la BNF.

 

Carte de synthèse

3X3X3 – L’écriture en Chine

Pour présenter ces documents, vous pourrez utiliser des pages du site de la Bibliothèque Nationale de France (BNF), comme celle-ci ou encore ici.

 

La position concurrentielle du port d’Anvers dans la Rangée Nord #FIG2016

La position concurrentielle du port d’Anvers dans la Rangée Nord

Jacques Charlier, Université de Louvain la Neuve (UCL)

Anvers est un port maritime et fluvial, une plate forme multimodale et donc un carrefour. Mais c’est aussi la plus grande plate forme logistique du monde et une zone industrialo-portuaire.

Tous les documents présentés ici ont été aimablement fournis par Jacques Charlier et je l’en remercie vivement.

La Rangée Nord

Nous sommes dans un contexte de croissance généralisée des échanges depuis 50 ans, malgré des accidents ponctuels, croissance qui concerne tous les produits du charbon (X 3 en 20 ans) aux conteneurs (X 5), lequel, selon le litre de l’ouvrage de Marc Levinson est « la boîte qui a rendu la géographie plus petite et l’économie plus grande »

Évolution 1985-2015 des trafics portuaires de la Rangée Nord (Mt )
Évolution 1985-2015 des trafics portuaires de la Rangée Nord (Mt )

La Rangée Nord c’est 16 ports au total, dont 3 mondiaux ; Rotterdam, Hambourg, Anvers. La plupart sont propriétés des villes ou villes-États, sauf en France ou les ports autonomes sont finalement des ports d’État. Entre 1985 et 2015 on est passé de 656 Mt à 1288 Mt. Toutefois les hiérarchies changent. Ainsi c’est Anvers qui connaît la croissance la plus rapide et qui domine les autres ports belges et beaucoup de ports français. Toutefois, Anvers reste à l’ombre de Rotterdam.

L'évolution du trafic de sports des ports (en Mt) de 1985 à 2015, d'après des cartes de Jacques Chartier
L’évolution du trafic des ports (en Mt) de 1985 à 2015, d’après des cartes de Jacques Charlier

Rotterdam creuse l’écart dans les années 1950 en étant capable de faire de tout et de bonne qualité. On y trouve les plus grands stocks pétroliers au monde et le pétrole représente 50 % du trafic du port. Toutefois, le manque de place fait que certains flux se détournent vers Anvers et Amsterdam, même si Rotterdam reste à la tête du système rhénan pour la pénétration du continent.

Rotterdam c’est 11 millions de conteneurs, comme Dubaï. Ce n’est pas le plus grand port occidental, lequel se trouve en Californie avec une capacité de 15 millions.

Mais l’espace manque. Le projet Maasvlakte 1 a été conçu dans les années 1970, d’abord pour accueillir l’industrie allemande. Mais celle-ci reste finalement dans la Ruhr et l’espace créé devient alors une opportunité saisie pour fabriquer un terminal à conteneurs avec Maersk et la compagnie de Dubaï. Aujourd’hui, le projet n°2 vise à doubler l’espace, essentiellement pour des infrastructures logistiques car Rotterdam est en retard dans ce domaine.

Les ports belges

On peut mesurer l’importance du port par :

  • le trafic, en général en poids et donc sans tenir compte de la valeur
  • l’emploi direct (100 000 en Belgique) et induit
  • la valeur ajoutée
Vue d'ensemble des ports belges
Vue d’ensemble des ports belges

Le premier élément est à prendre avec précaution car il ne tient pas compte de la valeur. Ainsi Gand produit plus de valeur ajoutée que Zeebrugge pour un trafic moindre. Toutefois, du fait d’une écluse trop étroite, ce port stagne. En 2021 Gand devrait bénéficier d’une écluse plus grande situés en territoire néerlandais à Terneuzen. Il devrait ainsi confirmer son statut de premier port céréalier de Belgique.

Zeebrugge, port récent qui démarre en 1904, a connu une croissance jusqu’en 2010 mais ensuite Anvers reprend une partie du trafic. Sa croissance initiale date des années 1960 et s’accélère dans les années 1980. Ses créneaux sont :

  • le gaz naturel
  • le roll on/off vers la GB
  • premier port voiturier grâce à l’espace disponible
  • les euro conteneurs

Anvers entend mener une politique dynamique à l’image du nouveau bâtiment de l’autorité portuaire réalisé par l’architecte Zaha Hadid. Grâce au dragage récent de l’Escaut, les plus grands porte-conteneurs y ont désormais accès. Le glissement vers l’aval a aujourd’hui trouvé ses limites car bloqué par le territoire néerlandais. C’est la rive droite qui a d’abord été occupée, puis le développement s’est déployé sur la rive gauche jusqu’à occuper aujourd’hui 0,5 % du territoire belge. La nouvelle écluse rive gauche a été construite par Eiffage avec des éléments construits en Chine…

Anvers a échoué dans un domaine, celui du vrac solide (charbon, minerai de fer) mais surtout du fait de la fin de la demande avec la désindustrialisation de l’arrière pays. En revanche, c’est un succès pour le trafic conteneurs, en entrée comme en sortie avec le fret de retour.

L’extension portuaire pose tout de même la question de l’aménagement de l’espace puisque 7 villages sont annexés, et parmi eux 4 sont détruits pour les aménagements de 3e génération. On construit aujourd’hui des terminaux devant les écluses pour que les plus gros porte conteneurs ne perdent as de temps. Ce projet devrait conduire à la destruction du village de Doel, habité par plus de 1000 personnes.

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Enfin, Anvers se distingue par un point fort original : la logistique co-localisée. Il s’agit d’un lieu de rupture de charge entre conteneurs et palettes, un point central et performant inventé par Anvers.

Ainsi, Anvers est une zone industrielle, une zone logistiques et un nœud avec l’hinterland par la liaison Escaut-Rhin.

NB : Jacques Charlier suggère deux source intéressante, les notes de synthèse de l’isemar, qui proposent en même temps une bonne cartographie, et l’ouvrage de Jean-Paul Rodrigue intitulé Transport system (il est conseillé d’attendre la 4e édition).

L’apocalypse en 30 mn, géographies de la guerre accélérée #FIG2016

L’apocalypse en 30 mn, géographies de la guerre accélérée

Henri Desbois, maître de conférences, Université Paris Ouest Nanterre La Défense

p_20161002_135243_hdr-ageronLe conférencier précise que si l’essentiel des informations concerne les États-Unis, c’est qu’ils mènent une politique de déclassification exploitable. En Russie, c’est beaucoup plus limité et la barrière de la langue est un obstacle.

La vitesse a changé beaucoup de choses dans la guerre, et notamment pour les missiles balistiques intercontinentaux qui seront au centre de la conférence. C’est non seulement l’organisation de l’espace qui est remise en question, mais aussi la manière de se le représenter, notamment par l’impact du GPS qui est un projet issu de l’armée. Aujourd’hui c’est par les drones que la guerre est accélérée.

À partir de 1944, Londres est bombardée par le premier missile balistique à moyenne portée, le V2. Ce missile suit une parabole dont l’apogée se situe à 100 km, ce qui est plus ou moins la limite entre l’atmosphère et l’espace. Le V2 a été une arme de terreur totalement imprécise, causant un effroi accru par le fait qu’on ne l’entend qu’au dernier moment puisque volant entre 2 et 3 fois la vitesse du son. La guerre était donc entrée dans l’ère du supersonique.

Après la guerre, c’est l’arme atomique qui joue un rôle fondamental. Au début des années 1950, les test qui ont lieu dans le désert du Nevada sont des spectacles parfois proposés par des tour operator. Pour l’armée, la priorité en 1945 est de reconstituer le stock des 3 bombes qui viennent d’être utilisée (l’une en test, les deux autres au Japon). Puis, avec le début de la Guerre Froide, la bombe A devient l’outil sur lequel la défense du pays doit reposer, puisque les États-Unis ont moins d’hommes que l’URSS. La production s’organise vite tant en quantité qu’en qualité avec le développement de la bombe thermonucléaire, de 100 à 200 fois plus puissante. C’est une arme de dissuasion qui vise les civils via les villes et les installations industrielles car elle est peu efficace contre les infrastructures militaires. Tout au long de la Guerre Froide, la liste des cibles s’allonge à mesure que l’arsenal se renforce.

Lorsque l’URSS se dote de la bombe à son tour, on passe à l’état d’alerte permanent. C’est dans ce contexte que se met en place le « dôme de chrome« , où concrètement des bombardiers B52 dotés de 2 bombes de 2 Mégatonnes (à Hiroshima la charge était de 20 Kilotonnes) parcourent la Northen chrome dome route en permanence. De 1960 à 1968 il faut en effet vivre avec l’urgence de la réplique, notamment si les aérodromes sont détruits pars des frappes soviétiques. L’avion présente l’avantage d’être peu vulnérable, mais expose deux points faibles en retour : l’endurance des pilotes et la stabilité de l’appareil qui a du être modifiée pour embarquer plus de carburant dans les ailes. D’ailleurs en 1961 un avion se disloque en Caroline du Nord et perd ses deux bombes. Sur 4 systèmes de sécurité, 3 ne fonctionnent pas…

Il faut donc trouver une autre solution et le choix se porte sur le missile balistique avec le projet Atlas. Mais cela reste une arme complexe à manipuler et imprécise : la priorité devient la réduction du « cercle d’erreur probable », qui s’élève tout de même à 6 km au début (selon les hypothèses des spécialistes, les chiffres de l’armée se montrant plus optimistes). Toutefois, le missile présente plusieurs avantages : il est ininterceptable, il a une très grande portée et il est extrêmement rapide avec une vitesse de mach 7. Ainsi, la plupart des cibles peuvent être atteintes en 30 minutes, 90% de son trajet se fait hors atmosphère et il a son apogée à 1200 km. Ainsi, à son entrée dans l’atmosphère, il ne reste que quelques secondes à une minute avant l’impact.

Le concept de front s’en trouve complètement brouillé puisque les notions d’avant et d’arrière disparaissent. On assiste donc à une extension du territoire de la guerre. La menace d’être frappé n’importe quand et n’importe où s’installe et s’accompagne d’une culture de l’apocalypse nucléaire. On se met à vendre et construire des abris, des exercices comme le « duck and cover » (à l’efficacité absurde) sont organisés dans les écoles. Ainsi, l’espace civil est réorganisé en espace militaire.

Ces bouleversements ont accéléré la révolution de la géographie et de la connaissance de la terre. En effet, le missile ne dispose pas de système de guidage à impulsion extérieure (en gros il n’y a pas de télécommande). C’est une sécurité pour éviter qu’il ne soit dévié. Le guidage ne repose que sur des mesures, comme la vitesse et l’accélération par exemple, à l’aide d’un outil de taille réduite mais très complexe. De ce fait, le missile se déplace dans un espace abstrait avec une trajectoire calculée, mais qui nécessite un modélisation mathématique. Le problème est qu’on ne dispose pas de carte précise de l’URSS, qui produit volontairement des cartes inexactes. cela devient un souci quand on ne vise plus que les grandes métropoles mais d’autres cibles plus difficiles à localiser. Les États-Unis développent donc l’espionnage, en terrain ou aérien avec l’avion U2 (mais l’interception d’un pilote fut l’objet d’un grand moment de tension). Hors espace aérien, les Américains développèrent un programme de satellite nommé Discover, qui était en fait un écran de fumée pour dissimuler le programme Corona. Grâce à des satellites, ils envoyèrent des appareils dotés de pellicule 35 mn photographier le territoire soviétique, avant de récupérer les bobines via des filets… Notons que cette habitude d’espionner la terre par des satellites s’est poursuivies : dans les années 1980, on compte 14 ou 15 satellites équivalents à Hubble…mais tournés dans l’autre sens.

Avec cette première révolution qui fournit des clichés d’assez bonnes résolutions mais avec une couverture réduite, on décide de refaire toute la géodésie. L’année géophysique internationale qui se déroula de 1957 à 1958 fut ainsi l’occasion pour l’armée américaine de récolter un nombre important d’informations. La localisation par satellite fut la 3e révolution, liée à l’émergence du sous marin. Cette arme apparut évidente pour ne pas se retrouver désarmé après une première frappe de l’ennemi. Dans les années 1960 la navigation inertielle montre ses limites puisqu’il faut se recalibrer après plusieurs heures. On commence à introduire l’informatique, ce qui nécessite de réduire la taille des ordinateurs de l’époque pour les faire rentrer dans les sous marins.

Aujourd’hui l’accélération emprunte d’autres voies comme le drone qui sert soit au soutien des troupes au sol, soit pour l’assassinat ciblé en terre étrangère (avec une chaîne de commande inférieure à 2 mn une fois le suspect repéré). Il existe une « kill list », signée par le président et valable 60 jours. Le drone vole à environ 5000 pieds, mais est accusé de nombreuses erreurs et de provoquer d’importants dégâts collatéraux. Certains drones sont dotés du système Argus procédant de camera en mosaïque : on peut ainsi cartographier un territoire tout en zoomant quasiment à l’échelle de l’individu. Le rôle des IA se développe, et des programmes travaillent sur la détection des comportements suspects, ouvrant ainsi la voie à des perspectives policières inquiétantes.

 

De la vitesse à la fluidité : un changement de modèle pour les mobilités #FIG2016

De la vitesse à la fluidité : un changement de modèle pour les mobilités.

L’exemple de l’accessibilité aux aéroports.

Pierre Ageron, Docteur, Agrégé de Géographie

p_20161002_135243_hdr-ageronP. Ageron introduit sa conférence avec un rappel de la devise olympique : citius altius fortius. C’est donc la vitesse qui est d’abord mise en avant, qui est passée d’un leitmotiv individuel à un leitmotiv collectif. Mais, dans le sport, la fluidité joue aussi un rôle important, puisqu’au delà de la performance on apprécie souvent « la beauté du geste ». La recherche de la vitesse par les sociétés peut être illustrée par deux moments :

  • l’ouverture à Shanghai du Shanghai Transrapid Siemens, qui assure la liaison entre l’aéroport de Pudong et le centre ville, et propose une vitesse de point commerciale de 431 km/h, au prix d’un investissement de 43 millions d’euros par kilomètre construit.
  • le crash du Concorde en 2000, qui marque un frein à la course à la vitesse et sonne la fin de l’épopée des supersoniques. Ainsi, la vitesse moyenne de l’avion régresse : on est aujourd’hui à Mach 0,9, avec des pointes à 0,92, contre Mach 2 pour le Concorde.

Il semble donc que le « toujours plus vite » olympique soit à l’arrêt, mais ce serait peut-être l’enterrer trop vite alors que la mondialisation est définie par O. Dollfus comme « un processus d’échanges généralisé entre les différentes parties de la planète ». Le monde est donc aujourd’hui une échelle pertinente de l’analyse des phénomènes spatiaux, pour reprendre J. Lévy, et on a assisté à « l’avènement du monde » dit M. Lussault : c’est un espace en soi, un objet social à traiter comme tel, comme une unité.

On peut donc continuer à parcourir le monde, en utilisant le capital spatial inhérent à chaque individu comme le dit J. Ollivro dans L’homme à toutes vitesses. Il y une dilatation de l’espace-temps de par la modulation des modes de transport. La vitesse ne va plus augmenter, mais la problématique sociale l’emporte désormais : il faut accéder à la vitesse qui correspond à son besoin, en gérant le rapport distance/coût. On entre donc avec cette question dans de la géographie sociale.

La problématique porte donc sur la possibilité de parcourir concrètement le monde face aux ruptures de charge auxquelles le voyageur doit faire face. En effet, l’efficacité est devenue une norme et la fluidité émerge et s’impose pour perforer les échelles du local au global.

L’intermodalité – voyageur, un système fluide

La réflexion doit porter sur l’idée que le besoin du voyageur prime. L’intermodalité doit être pensée en système avec une coordination nécessaire des acteurs, ce qui induit des pratiques. Dans la réalité c’est la Suisse qui propose la chaîne transcalaire la plus complète : deux points d’entrée aériens permettent d’accéder à des grandes lignes de chemin de fer qui assurent la liaison avec le maillage local. Mais c’est le résultat d’une planification qui remonte à 15 ans en amont. C’est l’aéroport qui est la porte d’entrée privilégiée et fonctionne comme le pivot des mobilités mondialisées, et ce malgré une infrastructure très contraignante.

Dans un temps de massification des flux aériens, comment valoriser ces nœuds, ces « tiers-espaces » ? Le rôle des gestionnaires d’aéroport est bien sûr fondamental, car il faut donner envie aux voyageurs, ces captifs de l’infrastructure, d’y rester. D’où le rôle très important des lieux de consommation, surnommés le « 6e continent » par le patron de la division aéroport (travel retail) de L’Oréal, constatant qu’il s’agit là d’un marché en explosion. Ces lieux intermédiaires doivent donc être au cœur des stratégies de déplacement, et il faut une composante servicielle et technique. C’est le cas à Hong Kong où l’on peut utiliser la carte Octopus, une carte magnétique sans contact ; à Francfort avec des écrans d’information multimodale (avion/train), qui incite à utiliser ces différents modes de transport ; à Hong Kong encore où l’embarquement des valises est possible en centre-ville via une excroissance de l’infrastructure aéroportuaire (finalement « la ville c’est l’aéroport »).

Les acteurs de la fluidité

Tous ont le même objectif : l’intégration intermodale. Il faut donc créer une convergence d’intérêts des gestionnaires (aéroport, gares, …) avec la profitabilité en perspective. Dans ce cadre, la fluidité devient un argument marketing, une opportunité aussi pour la publicité. Mais le voyageur est-il prêt à en payer le prix ? Peut-être s’il s’agit d’un voyageur « à haute contribution », qui peut s’offrir des services de luxe.

La fluidité, un argument makerting

Cela renforce la compétition entre les aéroport. L’exemple en est donné par ceux de Scandinavie, qui sont souvent de taille similaire, et où celui d’Oslo a basé l’un des point de sa communication sur l’idée qu’il est la porte d’entrée vers cet espace nordique.

Mais une fois en ville la dualité intermodale se heurte parfois à des fossés. Ainsi, à Hong Kong, tout se passe bien entre l’aéroport et la voie ferrée, mais en ville tout semble ensuite désorganisé, notamment pour prendre le bus : pas assez d’indications, peu de personnes parlant anglais, pas d’horaires, de carte,…

Ainsi, la fluidité apparaît comme une nouvelle valeur du monde contemporain. Finalement, ne pas perdre de temps devient pus important que d’en gagner. Il reste à faire fructifier les « tiers espaces ».

Quelles vitesses demain ? #FIG2016 Michel Lussault & Sylvain Allemand

Quelles vitesses demain ?

Michel Lussault, Sylvain Allemand

p_20161001_142232-lussaultallemandPour démarrer ce dialogue qui se déroulera en mode show, S. Allemand attire l’attention sur l’affinité qui peut exister entre M. Lussault et le contenu d’une conférence de P. Boucheron prononcée le matin même. Dans celle ci, P. Boucheron signale qu’à l’époque carolingienne, Aix la Chapelle et Bagdad ne sont pas des villes contemporaines l’une de l’autre, car leurs caractéristiques différentes les rendent asynchrones.

En revanche, le processus de mondialisation qui s’enclenche vraiment après 1945 « rend synchrone tous les espaces et tous les lieux du monde. » Aujourd’hui, on ne peut plus se désynchroniser des autres endroits, nous sommes co-acteurs du même temps. En guise d’illustration, M. Lussault attire notre attention sur le nombre considérable de touristes internationaux : 1,2 milliards. Il s’agit ici de nouveaux ordres de grandeur qui sont, à proprement parler, inimaginables. Il faut rappeler une évidence : faire le monde avec 1,5 milliards d’individus et très différents que lorsqu’on en compte 7. De plus, la numérisation des sociétés s’impose dans tous les comportements sociaux. Dans ce nouveau contexte, Dominique Boullier propose le concept d’« habitèle » pour désigner l’ensemble des objets communicants qui nous entourent et nous connectent. Nous avons ici des outils qui précèdent la réflexion sur l’usage qu’on peut en avoir. Ainsi, le numérique ajoute la simultanéité à la synchronicité.

M. Lussault propose le visionnage de la bande annonce du film Traffic de Jacques Tati, sorti en 1971. C’est un contexte où la société découvre l’importance de l’automobilité, et le début du film nous montre ce nouveau monde où des robots pressent des capots. On découvre la mobilité, l’automobile submerge la France, comme l’illustre, à la fin du film, ce parking géant couvert de voitures. Entre les années 1950 et 1970/80, la société est enthousiasmée par la volonté d’aller plus vite et plus loin. Ainsi à Paris on envisage de construire des autoroutes sur les berges de la Seine. Dans les années 1970 Louis Pradel, maire de Lyon, enthousiasmé par une visite à Chicago, reprend le modèle de l’autoroute urbaine passant notamment par le tunnel de Fourvière. Il faut donc convertir l’automobile à la ville.

 

C’est aussi le temps du développement d’autres modes de transport comme la fusée, l’avion et les premiers projets de TGV. Mais en même temps le film multiplie les entraves au mouvement avec des arrêts imposés par des pannes ou encore les gendarmes et les douaniers. Et Monsieur Hulot apparaît comme un citadin d’une autre époque, même dans sa façon d’être : il n’est jamais synchronisé, même pour serrer la main qui est pourtant un acte spatial de grande importance.

M. Lussault insiste sur le fait que les géographes « devraient utiliser systématiquement le cinéma » car on y trouve des modèles d’organisation de l’espace qui permettent de comprendre en quoi un phénomène fait problème.

En nous montrant une photographie prise dans le métro de Lyon, et qui reprend une image de la composition de la marche par la photographie de la fin du XIXe siècle, prolongée par une œuvre d’artiste, M. Lussault insiste sur la volonté de mesurer les phénomène du monde pour l’analyser et le comprendre. La marche devient elle-même rapide, c’est le début de la transformation du mouvement en culture, prolongé par exemple dans le futurisme italien avec L’Homme en mouvement d’Umberto Boccioni.

Souvent on confond deux gradients :

  • la vitesse, qui varie de 0 à 300 000 km/h. Mais les relations entre les différentes vitesses ne sont pas absolues car il y a toujours des contextes sociaux. Ainsi, on ressent parfois aujourd’hui le besoin de ralentir, mais nos vitesses sont toujours supérieures celles d’autres sociétés. La question « quelle vitesse pour demain ? » n’a finalement pas beaucoup de sens ; en fait, la réponse, pour reprendre F. Raynaud, est bien « ça dépend » !
  • l’accélération car on peut accélérer même quand on est lent. On pourrait citer Accélération de Harmut Rosa mais M. Lussault l’éjecte rapidement en estimant qu’il mélange tout et ne parle pas d’espace. Le sentiment d’accélération peut se déclencher quand nous sommes immobiles, notamment avec les smartphones. Comme le signale Xavier Bernier dans ses travaux sur les passages, un passage est toujours un mélange de vitesse, d’arrêts, etc, comme par exemple quand on prend un avion. Toutefois, ce n’est pas toujours une contrainte, car des mouvements d’occupation comme Occupy ou le mouvement des parapluies de Hong Kong montrent que l’on peut résister en s’assemblant et en s’arrêtant dans des espaces de mobilité. On brise les flux dans des mégapoles mobilitaires pour contester le libéralisme. Cela pourrait remonter aux sit-in des Afro-Américains dans les années 1950 et Rosa Parks a d’abord refuser de bouger, de changer de place dans un bus. Avec ironie, on peut aussi signaler que beaucoup de « mouvements » politique ont pour caractéristique…de s’arrêter.

On voit donc le potentiel politique de l’espace et l’intérêt de jouer la carte de l’arrêt dans un monde de mobilités. d’ailleurs Hartmut Rosa travaille sur un nouvel ouvrage appelé Résonance qui traite de la résonance entre l’être humain et son environnement. M. Lussault semble donc lui laisser une deuxième chance…

Il faut donc toujours spatialiser les problématiques. L’arrêt prend de plus en plus de sens, comme lorsqu’on rencontre quelqu’un en tête à tête au temps des connexions lointaines faciles. Mais de ce fait les arbitrages deviennent difficiles, décisifs et lourds de conséquences. La fatigue, le stress ou la dépression sont souvent liés à la nécessité de faire des choix de plus en plus complexes. Même les migrants sont confrontés à des choix stratégiques. S. Allemand rappelle l’ouvrage de de M. Lussault De la lutte des classes à la lutte des places car il y a toujours un lien entre l’endroit et la position sociale.

Sur la sollicitation de S. Allemand, M. Lussault signale des auteurs qui ont compté pour lui. Isaac Joseph tout d’abord, pour son travail sur les gares, lieux d’interactions sociales et spatiales, où il apparaît que les individus sont plus mitoyens que citoyens. Le territoire du politique semble stable, mais en fait il est marqué par la mitoyenneté du mouvement. François Ascher ensuite, pour son travail sur l’urbanisation généralisée de la société française. Inspiré notamment par John Urry et ses Mobility studies il montre que la mobilité n’est pas un déplacement mais une culture qui engage l’individu à chaque moment de son existence.

On en vient à l’intérêt de M. Lussault pour les scènes (opéra, théâtre, …). Il évoque le ballet créé en 2016 à Lyon par Alessandro Sciarroni et intitulé Turning_Motion Sickness, et qui pousse la situation chorégraphique à l’extrême. Ainsi les danseurs restent d’abord immobiles durant cinq minutes, ce qui est très long, puis se mettent à tourner sur eux-même pendant 25 minutes, ce qui est une expérience physique très intense et difficile. Il ne faut alors pas empiéter sur l’espace de l’autre, ne pas quitter son quant à soi spatial. Tout ceci a un lien fort avec l’émotion car la spatialité est une expérience.

Ce dialogue se conclut sur l’idée que la diffusion des pratiques sociales s’accélère, notamment du fait des smartphones.

Au delà de la vitesse. Quel système de transport pour demain ? #FIG2016

Au delà de la vitesse. Quel système de transport pour demain ?

Laurent Chapelon, Université P. Valéry Montpellier 3

p_20161002_111755-chapelonLa conférence commence avec une précaution : il ne s’agit pas ici de faire de la prospective mais de réfléchir sur ce qui existe et certaines expérimentations.

Il y a deux façons de voir le transport. C’est d’abord une ressource, car on se déplace pour réaliser des activités, et qui rend le monde entier accessible. Mais c’est aussi une contrainte, en temps comme en argent. On dispose d’un capital temps de 1440 mn par jour. En France, le temps est utilisé de cette manière :

  • repas, sommeil, toilette : 720 mn
  • trajet A-R au travail : 50 mn (mais 1/3 de ces trajet dépasse les 60 mn)

Le transport représente donc une part assez faible. La voiture domine encore largement :

  • voiture : 74 %
  • TC : 11 %
  • marche : 7 %
  • moto : 4 %
  • Vélo : 3 %

Au delà de la vitesse…la performance territoriale des réseaux de transport.

Même si l’usager est en quête d’instantané, la vitesse reste un critère parmi d’autres. C’est aussi une évolution assez récente : de la préhistoire au XIXe siècle, le rapport temps-espace change peu avec une marche à 1 m/s. Les animaux, eux, entrent dans une fourchette qui va de 3 à 8 km/h. Mais aujourd’hui, le rapport marche/TGV subit un facteur de X100, alors que ce facteur n’était que X2 avec le cheval. La quête de la vitesse est illustrée par la compétition : 574 km/h pour le TGV en 2007, et 603 km/h pour le Maglev en 2015 (ce ne sont pas des vitesses d’exploitation commerciale).

Toutefois, au delà d’une vitesse mesurée, d’autres paramètres entrent en compte dans la gestion des transports :

  • l’ubiquité : c’est être présent partout en de nombreux lieux. Cela traduit en fait l’accessibilité des réseaux, la ouverture spatiale, la finesse de la desserte.
  • l’immédiateté de l’accès aux services : cela explique le succès de la voiture car l’attente est vécue comme une contrainte dans une société marquée par l’ »immédiatisme ».
  • l’amplitude horaire du service : c’est la disponibilité du service et là encore l’auto a l’avantage. Des politiques différentes peuvent être menées : À Londres, un service de nuit est assuré dans le métro depuis juillet 2016 avec une fréquence de 10mn ; en France, 4 lignes intercités circulant de nuit pourraient fermer
  • le confort : c’est le plus souvent la possibilité de travailler qui est mise en avant, afin de valoriser le temps. Pour Laurent Chapelon, ce point donne avantage au TGV sur l’avion.
  • le coût : le site de l’ademe donne des exemples montrant par exemple que l’usage d’une voiture revient très cher sur l’ensemble d’une vie

Un réseau idéal serait donc un réseau accessible partout avec un déplacement instantané vers tout autre lieu de la planète.

Quel système pour demain ?

La question revient à s’interroger sur les leviers d’action pour une mobilité durable. Comme signalé en introduction, la prospective reste difficile. Mais on peut réfléchir sur le contexte, notamment avec des préoccupations environnementales. C’est important car en France le transport représente :

  • 32 % de la consommation d’énergie finale
  • 70 % de la consommation des produits pétroliers
  • 28 % des gaz à effet de serre (dont 92% pour la route)

À l’échelle mondiale, la route consomme 79% de la consommation d’énergie, qu’elle soit fossile ou électrique. Ces chiffrent montrent qu’il faut s’interroger sur la place de l’automobile.

Renforcer les alternatives

L’offre en transports en commun doit se développer, en passant d’une logique de ligne à une logique de réseau. Ces nouvelles perspectives doivent s’accompagner d’une réflexion sur les nouveaux rythmes de vie. Spatialement, les transports en commun concernent autant l’espace urbain que le péri-urbain ou l’automobile est reine. Mais c’est très difficile, car cet espace a justement été aménagé pour la voiture. On peut envisager de donner de la flexibilité avec le concept de transport occasionnel pour faire face aux coûts, bref développer le Transport à la demande (TàD).

Le développement de l’intermodalité

L’intermodalité intègre tant les différents modes de transport que l’ensemble des échelles, du local à l’international. L’exemple du tramway qui relie la gare TGV de Lyon à l’aéroport de Satolas en est un bon exemple. Mais il se heurte à des problèmes de coût car la fréquentation fait défaut. Il faut donc envisager :

  • de systématiser les pôles d’échanges autour des grands équipements de transport : aéroports, gare ferroviaires et routières.
  • d’intégrer dans les pôles multimodaux d’autres services comme les commerces.
  • de mailler les entrées de ville en parcs-relais pour inciter à laisser sa voiture à la limite du périurbain.

Mais il existe des seuils de basculement qui font que certaines villes ré-ouvrent leur centre à la circulation automobile pour dynamiser les commerces. Cette politique est un recul !

La place du vélo

Ce moyen de transport occupe une place très faible en France avec seulement 3 % du total. Il existe donc une marge de progression très importante, mais on se heurte à une question pourtant simple : comment intégrer le vélo aux transports en commun ? Des tentatives existent, comme à Montreal, mais on semble se heurter à une difficulté technique importante liée au ralentissement induit par la manipulation et à des questions de sécurité.

La billetterie

Enfin, le développement du transport intermodal passe nécessairement par un système de billetterie attractive, proposant un titre de transport pour plusieurs modes de transport, comme la carte Octopus à Hong Kong.

Timelapse, stop motion, GIF : voir et comprendre le monde en jouant avec les vitesses #FIG2016

Timelapse, stop motion, GIF : voir et comprendre le monde en jouant avec les vitesses

Xavier Bernier et Camille Girault, maîtres de conférences,  Université Savoie mont-Blanc

Historiquement, les procédés du phénakistiscope et du praxinoscope relèvent d’une vielle volonté de donner l’illusion du mouvement. Le GIF animé n’est donc pas une innovation et le timelapse a été inventé par erreur par un opérateur des frères Lumière lors d’une corrida. Pensant qu’il n’avait pas assez de bobine, il a ralenti son mouvement, ce qui a donné un effet accéléré lors de la diffusion.

Au quotidien nous sommes soumis de manière récurrente à ce procédé : sur les murs comme à Times Square, sur les panneaux publicitaires. Ainsi un rythme nous est imposé. Toutefois, il ne faut pas confondre vitesse et célérité. L’effet « vidéoptique » de l’illusion du mouvement perpétuel avec une vitesse régulière peut être contredit par l’immobilité de l’espace environnant.

Existe-t-il des questions d’échelle ? Finalement, quelle portion de l’étendue est prise en compte. De manière contre intuitive, le dispositif fait que plus on veut accélérer le mouvement moins il faut d’images, et inversement, à cause de la fréquence qui, mathématiquement, est l’inverse de la période. Bref, pour accélérer…il faut freiner ! Tout joue sur la vitesse « normale » de perception de l’œil, soit 24 images par seconde. Faire varier ce chiffre, c’est modifier notre perception de la réalité.

Les smartphones se sont emparés de ce mouvement, parfois dans une construction de réalité augmentée, pour faire par exemple apparaître le lapin d’Alice. Toujours pressé, par l’heure, l’image qui se répète montre toutefois qu’il n’avance pas. Des applications natives permettent aujourd’hui de créer des GIF ou timelapse. Certes, cela rappelle le mode rafale des appareils reflex, mais la nouveauté est l’absence de bruit et la restitution immédiate en time lapse ou GIF.

On peut aussi dire que c’est un langage qui devient sémiotique, le gif a une portée qui dépasse sa fonction technique.

On peut proposer un projet spatial avec une mise en abîme perpétuelles, comme lorsqu’on crée un mouvement sans fin dans un couloir. C’est un outil facile à manipuler avec les élèves, notamment en sortie de terrain. L’exemple d’un GIF où un cycliste échappe à un train en sautant de sont véhicule permet d’introduire 3 rythmes synchrones (train/vélo/marche). Un autre exemple proposé, celui de mouvements de foule à Tokyo, permet de réfléchir sur l’alternance vitesse/arrêt et de mettre en évidence des mouvement non visible sinon :

tokyo

Plus complexe, car ayant nécessité de nombreux peintres, un tableau de Van Gogh est mis en mouvement, là aussi avec des rythmes qui se superposent : paysan, calèche, train. Mais on peut s’interroger : le mouvement n’est-il pas mieux rendu par la toile fixe ? Il faut donc toujours interroger le dispositif :

van-2-new

Certains auteurs comme le journaliste Jean-Philippe de Tonnac sont très prolifiques et alimentent les réseaux sociaux, et notamment son compte Twitter.

L’intérêt pour la géographie est évident. Un gif montre par exemple des mobilités pendulaires aux Etats-Unis. Mais il faut là encore interroger ces mobilités jamais interrompues : cela reste un outil à manier avec précaution, car ce segment n’est qu’une photographie avec une épaisseur temporelle.

Les mouvements de la foule Place de la République le 11 janvier 2015 montrent que c’est bien la manifestation qui fabrique le lieu. Curieusement, on peut aussi identifier les individus immobiles, en station : ainsi, en accélérant, on voit mieux l’immobilité ! On peut aussi faire voir un mouvement habituellement trop lent, comme l’avancée d’ un glacier à 80 m/an : il suffit pour cela de choisir une échelle adéquate.

Le time lapse permet de mettre en avant les intersapatialités dans des lieux comme les gares, ainsi que l’ont montré les conférenciers. On peut ainsi discriminer des vitesses et faire apparaître des « portes », c’est-à-dire des lieux où on change de comportement. C’est donc un outil utile pour l’aménagement.

Mais attention, l’objet peut être véritablement trompeur, comme la carte des flux migratoires, conçue pour donner un sentiment anxiogène d’invasion. Le caractère attrayant peut donc être un piège [voir la critique du carnet Neocarto] :

flowtowardseurope

La technique peut déborder de son caractère technique restrictif pour envahir l’espace réel. Deux dispositifs l’illustrent :

  • le « freeze », comme celui réalisé dans la gare de Grand Central à New York, où environ 200 personnes réalisent une performance en s’immobilisant. Le reste de la foule n’est plus synchrone, la vitesse est donc finalement mise en scène par l’immobilité. Mais la foule se réapproprie l’expérience en filmant et en prenant des photos :

 

  • le flash mob, comme celui réalisé à Dubaï ou des danseurs camouflés en passagers, hôtesses, employés se mettent à danser à un signal donné. Là aussi c’est le smartphone qui rend l’expérience intéressante. C’est l’événement qui fabrique l’accélération par effet de rupture, précisément dans un aéroport qui est un lieu des vitesses.

Cela dit donc l’importance du récit, un récit qui fait sens et fait exister l’espace.

NB : je tiens à remercier les conférenciers qui m’ont obligeamment transmis leurs sources.

Géomatique des transports – Une approche transversale entre Géographie et Informatique et Création Numérique #FIG2016

Géomatique des transports. Une approche transversale entre Géographie et Informatique et Création Numérique (ICN)

Samuel Coulon, professeur d’Histoire-Géographie, et David Roche, professeur de Physique.

p_20161001_113337coulonrocheDans le cadre des ateliers numériques du FIG 2016, S. Coulon et D. Roche nous présente un projet particulièrement intéressant. La géomatique doit permettre à l’élève d’être acteurs dans trois rôles : concepteur, élaborateur et utilisateur. Le cadre de l’ICN est ici pertinent. Pour rappel, il s’agit d’un enseignement d’exploration en Seconde, puis d’une option en Premières. En Terminales, les séries L et ES continuent l’ICN en option facultative, et les S passent en spécialité ISN.

L’approche est transdisciplinaire et les élèves doivent construire des projets, ce qui induit leur participation active. La pédagogie de projet répond à une problématique disciplinaire, ici géographique avec le thème 2 du programme de Premières ES/L.

Le module d’ICN proposé est celui du programme sur la « visualisation et représentation graphique de données » en utilisant des données géolocalisées. Le déroulé horaire est le suivant :

  • une première heure en géographie pour sélectionner les données
  • 15 heures en ICN pour les aspects techniques et construire le projet
  • une dernière heure en géographie pour une analyse critique des productions

Le projet recourt à deux concepts liés aux données :

  • le Big data qui consiste en une méthode et une technologie de collecte d’un très grand nombre de données, avec pour objectif des les traiter en temps réel
  • l’Open data pour bénéficier de données libres et ouvertes

On puise les données dans différentes sources : EU Opendata portal, Eurostat, SNCF Opendata et Rail et histoire pour récupérer les données SNCF antérieures à 1980.

On doit apprendre à s’y retrouver dans un « océan de données » car il faut non seulement trouver ces données mais aussi s’assurer qu’elles soient complètes.

Le traitement informatique se fait avec la bibliothèque JavaScript D3JS qui permet de traiter des formats variés (Json, csv, xml, …) pour ensuite les afficher dans un navigateur web. On pourra se référer à l’excellent site informatiquelycee.fr de David Roche qui propose des activités pour les élèves avec une mise au travail par petite touche afin que l’élève ait toujours quelques chose à faire.

Samuel Coulon et David Roche nous proposent des résultats possibles :

  • un cartogramme animé des temps de transport de la SNCF avant et après la mise en place de LGV, ce qui permet bien sûr de rendre compte de la contraction des données.
  • une carte à case à partir des données Eurostat qui montre le nombre de passagers par km en million. On peut aussi faire apparaître le résultat en carte à bulles, mais le meilleur choix reste sans doute la carte choroplèthe. En modifiant rapidement et facilement le code, on peut faire varier le nombre des seuils et leurs valeurs.

Ainsi, on fait réfléchir sur les modes de représentation graphique, en développant un esprit critique sur les limites de la visualisation. On peut donc dire que l’ICN est une discipline ouverte sur l’extérieur. L’intérêt de la bibliothèque JavaScript choisie tient notamment dans les nombreuses fonctions interactives possibles : la seule limite est donc la connaissance du code.

Samuel Coulon et David Roche nous montrent ainsi toute la pertinence de l’engagement de la géographie dans l’ICN, avec un exercice qui fait sens et permet vraiment de rendre l’élève créateur tout en développant une analyse critique. C’est une démonstration stimulante qui ne peut que favoriser la promotion de l’ICN !

 

Enseigner la mer #FIG2016

Enseigner la mer

Présentation d‘ouvrage par Florence Smits, Inspectrice Générale de l’Éducation Nationale

n-9135-13377F. Smits présente un ouvrage édité par Canopé dans une toute nouvelle édition.

La mer, encore parfois convoquée pour faire l’éloge de la lenteur et de la liberté, est aujourd’hui un élément incontournable et qui à ce titre se trouve dans tous les programmes.

Pourquoi une nouvelle édition ?

Tout simplement parce que « la mer monte dans les programmes ». La géographie des mers et océans n’apparaît que dans la 2e moitié du XXe siècle, en se détachant de l’océanographie par l’introduction des hommes, d’abord par la pêche et le tourisme. Puis, on s’éloigne du littoral pour aborder la haute mer.

Il s’agit désormais de renforcer l’approche pluri-disciplinaire et de multiplier les études systémiques. De nouvelles perspectives s’ouvrent donc dans l’approche et les contenus, par exemple pour mieux comprendre les enjeux géostratégiques. Cette notion apparaît d’ailleurs 2016 dans les programmes de Seconde et Terminales.

La première édition du livre date de 2013 et témoigne de cet intérêt croissant, qu’on retrouve d’ailleurs aussi dans les concours de recrutement. On introduit la mer au collège en 2016 car c’est désormais une clé incontournable pour comprendre un monde contemporain à la complexité croissante, tant dans ses aspects économiques que dans sa dimension environnementale. En 4e on en reste au factuel, les aspects géopolitiques étant introduits en Terminale. On s’adapte donc au rythme de progression des élèves.

Pour enseigner la mer il faut décentrer le regard, se remettre en cause et faire évoluer ses pratiques. Cela implique de remettre en cause les concepts de territoire et de frontière, notamment parce qu’il faut maintenant envisager cet espace dans ses trois dimensions. Camille Parrain a proposé un nouveau concept, le « merritoire », qui certes repose encore sur un jeu de mot mais qui va sûrement devenir opératoire avec l’augmentation de la présence humaine et la diminution des ruptures entre la terre et la mer. On peut aussi redécouvrir les territoires au regard des liens avec la mer, comme par exemple les grandes métropoles qui sont souvent de grands ports.

Les fondamentaux ne sont toutefois pas à oublier :

  • il faut une approche systémique pour tenir compte des nombreux acteurs et enjeux
  • l’approche multiscalaire est fondamentale

Ainsi, on assiste aujourd’hui à des réorganisation régionales : avec la croissance de la capacité des porte-conteneurs, les navires de 12/14 000 EVP sont de plus en plus utilisés pour le feedering ce qui requiert l’aménagement de ports jusque là aptes à accueillir des 6 000 EVP. C’est un basculement de la géographie qui invite à ne plus se contenter des littoraux, où la mer n’est qu’un support, mais à s’ouvrir vraiment aux mers et océans.

L’ouvrage va au-delà d’une simple actualisation car la demande est plus large avec le thème porté au collège et dans les concours. Ainsi de nouvelles séquences pédagogiques sont disponibles gratuitement en ligne et le format a été revu.

Un ouvrage, deux composantes

3 objectifs pour le livre papier :

  • académique pour assurer une mise au point scientifique
  • pédagogique, pour savoir quand l’enseigner
  • didactique pour le contenu

Après 11 pages d’introduction, 11 chapitres sont regroupés en 3 parties :

  • Mers et océans dans la mondialisation
  • Les mers, les océans, les hommes
  • Au cœur des enjeux de puissance

La 2e composante est l’ensemble des séquences pédagogiques. On en trouvera notamment 6 pour le collège, 6 pour le lycée général, 3 pour les EPI.

Toutes les entrés n’ont pas à être mobilisées mais on peut facilement adapter les séquences. Pour chaque leçon les auteurs ont pris le parti de proposer un choix important de documents, pour laisser à l’enseignant la possibilité de choisir. Une séquence peut toujours s’aborder de trois manières :

  • un produit clé en main
  • un support à recomposer
  • un puzzle permettant de combiner plusieurs séquence pour en faire une seule

Toutes les séquences sont organisées de la même manière avec notamment référence au BO et à la fiche Eduscol, une problématique,l’approche retenue avec les compétences ; les notions et le vocabulaire.

On trouvera des cartes et des exercices d’inégale difficulté afin de permettre un travail différencié selon les élèves.

Conférence inaugurale – quelles lectures géopolitiques du monde actuel ? #FIG2016

mfoucherLa conférence introductive est précédée par le traditionnel accueil des enseignants. Catherine Biaggi, Inspectrice Générale de l’Éducation Nationale, rappelle les quatre axes principaux qui guident notre discipline dans ce FIG 2016 :

  • s’interroger sur la discipline et le métier, croiser nos conversations, nos regards avec le pays invité
  • permettre la rencontre avec des chercheurs autour d’ouvrages par exemple sur le rôle de l’image ou l’habiter au cinéma, dans les séries
  • le développement durable au défi du monde
  • le numérique qui est une priorité du ministère

Laurent Carroué, Inspecteur Général de l’Éducation National, fait le point sur les publications récentes qui ont retenu son attention, notamment dans la collection Autrement, avec un Atlas de l’Inde et un Atlas de l’Afrique. Il introduit ensuite Michel Foucher, un « intellectuel, géographe engagé dans son temps ».

C’est donc M. Foucher, géographe, diplomate, professeur à l’École Normale Supérieure et à l’IEP et ancien ambassadeur, qui va cette année lancer la conférence introductive sous le titre « Quelles lectures géopolitiques du monde actuel ? »

Le mot géopolitique, précise M. Foucher en préambule, est souvent utilisé par des non géographes, or il s’agit d’un aspect essentiel de la géographie. On ne parle pas d’ « historiopolitique » pour justifier l’intérêt des historiens pour la chose politique. Le conférencier poursuit son propos en rappelant les définitions des mots géographie et géopolitique :

  • La géographie est la description du monde connu (en insistant sur ce dernier mot), un travail tout autant objectif (la réalité) que subjectif (via nos représentations que traduisent notamment les cartes mentales). La géographie est là pour lire, interpréter et si possible aider à comprendre en donnant du sens.
  • La géopolitique se situe à l’interaction entre le politique et le territorial. Il donne pour exemple internet qui a une assise territoriale avec ses data centers, ses câbles.

M. Foucher indique ensuite ses clés de lecture du monde qui se déclinent en 6/7 axes fondamentaux.

Ce sont des facteurs structurants (ex : la démographie), des tendances lourdes tout autant que des changements ou inflexions qui prennent sens progressivement. Par exemple, le nouveau concept de surprise stratégique qui apparaît dans les Livres blancs. M. F. souligne qu’il laissera toutefois de côté les transformations climatiques, faute de temps et de compétences. Il termine cette introduction en rappelant qu’il ne faut jamais cesser de creuser, de travailler et de penser surtout dans des périodes difficiles qui suscitent l’inquiétude. Le monde n’est en effet pas chaotique ou incompréhensible et il faut, pour le comprendre, opérer une analyse géographique curieuse et rigoureuse.

1. La croissance démographique

On peut se référer à une source fondamentale : le tableau de l’INED de 2015 sur les pays du monde. Il faut en effet toujours commencer par analyser les chiffres, comme l’indice synthétique de fécondité ou les projections :

  • Environ 7 milliards d’êtres humains aujourd’hui, 10 milliards vers 2050, mais pour le géographe la question est avant tout de savoir où sont ces masses.
  • En 2050, l’Inde dépassera la Chine sur le plan démographique, l’UE sera stable et les Etats-Unis avoisineront les 400 millions d’habitants.
  • 10 États de plus de 100 millions d’habitants en 2050 dont 6 en Afrique.

Ces données indiquent des enjeux, des défis pour la sortie de pauvreté comme pour les migrations (qui sont d’abord intra-continentales !). On s’aperçoit aussi que la transition démographique progresse partout sauf en Afrique où la population devrait être multipliée par 2.

Le monde est « diasporique » : 3 % au moins de la population mondiale vit en dehors de son pays de naissance. C’est le même chiffre qu’à la fin du XIXe siècle, sauf que ces migrations actuelles sont irrépressibles car il existe des pressions au départ (guerres…) et surtout des pressions attractives liées en partie à une meilleure information sur les différences de niveau de vie entre les lieux (processus du push/pull). M. Foucher cite quelques exemples de diasporas : nigériane, vietnamienne, cambodgienne, sénégalaise…Il insiste par ailleurs sur le fait que les migrations sud-sud sont les plus importantes.

Le monde est donc très mobile, et il y a d’ailleurs plus de mobilité que de vitesse : 450 millions de franchissement de Schengen par an, la frontière États-Unis Mexique est la plus traversée avec désormais très peu de flux illégaux du fait de la hausse du niveau de vie au Mexique accompagnée d’une baisse de la fécondité ; c’est aussi des flux de capitaux, comme le milliard de dollars qui circule quotidiennement entre Tijuana et San Diego. Les murs n’y changent rien, sinon d’augmenter le prix de leur passage, car l’histoire des frontières est une histoire de leur contournement.

2. La mondialisation économique et financière

entrada-shipping-panama-clara-ampliado_929617097_2294140_1020x574L’extension d’un mode de production capitalistique (économie de marché) fait référence au terme de mondialisation. Mais celui de globalisation induit un phénomène plus global avec beaucoup plus d’effets à venir, de nouveaux milieux de vie, et donc une nouvelle grammaire de la modernité.

Le regard économique sur le monde change et les grands groupes, comme le rassemblement de Davos, redécouvrent la géopolitique : il existe des crises autres que celles liées à l’économie. Ce changement, on peut le lire aussi dans les synthèses prospectives qu’ils produisent.

Après cette clarification sur les notions de mondialisation et globalisation, le géographe met en avant l’idée d’un monde interdépendant, un monde connecté, un monde d’échanges à mettre en rapport avec les deux révolutions que sont le conteneur et internet.

M. Foucher prend ici l’exemple du trafic maritime de marchandises en expliquant que ce sont surtout des pièces détachées qui circulent (60 % du trafic) du fait de la division internationale du travail. Cette DIT est illustrée par le doublement du canal de Panama, franchit pour la première fois en juin 2016 par le porte-conteneurs Cosco Shipping Panama d’une entreprise chinoise (d’ailleurs présente au Pirée) qui a une vision globale. On trouve également des éléments de voiture indienne fabriqués au Sénégal.

selection_008Cependant M. Foucher indique que le commerce mondial ralentit aujourd’hui en lien avec la baisse du prix du pétrole et le ralentissement de l’économie chinoise. Parallèlement, on assiste à des phénomènes de démondialisation (avec notamment des relocalisations dans les pays développés), même si la densité des navires, comme en baie de Dalian, reste très importante et souligne le rôle moteur de la Chine dans les échanges maritimes.

La carte des câbles internet, projetée par le conférencier, vient aussi mettre en lumière cette idée d’un monde connectée, depuis la pose des premières liaisons télégraphiques en 1855 pour relier les bourses de Londres et Paris. Ces câbles suivent d’ailleurs le plus souvent le trajet des pipelines. Les atterrissements (points d’accès internet) permettent ainsi de faire transiter 98 % du trafic.

La globalisation est donc d’abord maritime (cf rapport du Sénat) avec une orientation continentale, la présence de nœuds (Caraïbes, la côte ouest des États-Unis…) et de routes (dont six routes principales pour les fibres optiques). On remarque une inégale couverture d’internet mais que le rattrapage de l’Afrique est en cours

Le mot clé est la connectivité (« accès »), ce qui n’est pas la même chose que la vitesse. La connectivité est aussi un programme politique : pour H. Clinton, dans un discours de janvier 2010 qui vise notamment la Chine, c’est une 5e liberté (par rapport aux 4 énoncées par Roosevelt lors de la guerre : expression, culte, vivre à l’abri du besoin, vivre à l’abri de la peur) et l’axe central de sa diplomatie.

Dès juillet 2009, B. Obama lui même dans un discours à Accra disait que l’Afrique est « une partie fondamentale de notre monde interconnecté. » Toutefois, cela révèle une forme nouvelle de l’hégémonie américaine.

La projection de la carte de la consommation électrique dans le monde permet au géographe de rappeler que l’Afrique représente 17 à 18 % de la population mondiale mais seulement 2 % de la consommation d’électricité ! Il faut donc « éclairer l’Afrique » qui est le titre du programme annoncé par le président Nigérian lors d’une rencontre africaine.

Ce monde connecté et interdépendant se lit également à travers les crises financières, comme celle de 2008, qui nécessitent une coordination des politiques économiques dans des organismes de type G7/G8/G20. Ces réunions donnent lieu à de belles photographies de chefs d’État qui n’ont pas vraiment de prise sur les événements.

Autre précision, c’est un monde interdépendant mais il n’y a rien de linéaire : les mêmes causes ne produisent pas toujours les mêmes effets, et les causes faibles peuvent avoir des effets forts…d’où l’impression de chaos.

3. Émergence et émancipation

Toute une série d’États de l’ancien Tiers Monde sont en croissance et ont d’abord des préoccupations de « sortie de pauvreté » voire de développement interne. C’est aussi le cas de la Chine dont l’ objectif est avant tout la « moyenne aisance » de sa population à l’horizon 2030, ce qui fait qu’elle reste finalement une puissance partielle.

On assiste donc aujourd’hui à une sortie massive de la pauvreté, le nombre de personnes en pauvreté absolue étant passé de 43 à 21 %, même s’il y a toujours des inégalités, des perdants et des gagnants. Ces progrès sont spectaculaires tout particulièrement en Chine et en Inde.

Ainsi, malgré des inquiétudes géopolitiques liées à la Chine ou au Cachemire, le premier ministre indien, Modi, rappelait dans un discours ses priorités liées avant tout au développement du quotidien : la fierté d’avoir construit 20 millions de toilettes en 2 ans, et la volonté de développer l’accès à l’électricité.

« La globalisation est une bonne chose mais ne sera plus américaine » dit le chef économique de la Goldman Sachs après les attentats de 2001. De ce constat est né l’acronyme des BRIC qui souligne alors le besoin de rechercher d’autres acteurs possibles de la mondialisation. En 2016, le concept de BRIC(S) est à relativiser et ne satisfait finalement plus que les Russes puisque cela les fait sortir de l’ombre. Aujourd’hui, ce groupe n’a plus d’existence économique malgré des réunions et une banque à Shanghai. L’Inde se diversifie et ne s’entend pas avec la Chine. Le Brésil est en retrait et semble rester dans une économie de cycle (le soja, puis le pétrole…) ; il reste, selon un mot attribué à De Gaulle [mais parfois aussi à Clemenceau] « un pays d’avenir, et qui le restera ». Toutefois, ce groupe est surtout le symptôme d’une émancipation qui se fait sans les Occidentaux. In fine, on en revient à un monde westphalien avec la Chine (une « autocratie éclairée ») qui entend retrouver sa place en assurant le leadership du monde émergent. Avec sa Banque Asiatique d’investissement dans les infrastructures (siège à Shanghai, 65 États membres), la Chine s’émancipe des critères de la Banque mondiale et conteste ainsi l’ordre économique mondial instauré en 1944. Il en va de même avec le programme One Belt One Road ou Maritime Silk Road, c’est-à-dire une route  dans l’océan indien et en Méditerranée orientale qui rappelle la stratégie des points d’appui maritimes stratégiques de la Grande Bretagne au XIXe siècle. En 2016, la lutte contre la piraterie sert de prétexte à la Chine pour l’installation d’une base à Djibouti mais cela entre bien sûr dans le cadre de l’affirmation de la puissance. Ces « nouvelles routes de la soie » (Chine, Asie centrale, Iran, Turquie, Europe occidentale) ont une dimension maritime mais aussi continentale avec la mise en place de corridors. Cette politique est soutenue par Xi Jinping qui renouvelle le message selon lequel la Chine a intérêt au succès de l’UE et se déplace toujours dans les lieux stratégiques pour négocier l’extension du réseau chinois (Pologne, Chine, Serbie,…). C’est un peu le rêve d’un monde à portée de rail, avec même l’ide fantasque d’un pont sur le détroit de Béring. Soutenant toute cette politique, le yuan est devenue la 3e monnaie de réserve du monde.

Comment dès lors qualifier le monde ? Un monde « apolaire » ? En tout cas, il n’est pas encore multipolaire car il n’y a pas assez de concertation. Il serait plutôt polycentrique. Il y a une quête de sens et d’interprétation dans le contexte d’une faiblesse des occidentaux et de la crise du messianisme aux États-Unis qui porterait vers un retour au réalisme politique. On parle moins de valeurs de type wilsonnienne, on défend ses intérêts de manière plus ouverte. Donc un monde structuré autour des intérêts et une montée certaine de l’autoritarisme. Finalement ce qui domine c’est l’impression qu’il n’y a plus d’ordre international et pas encore d’ordre régional (le « monde n’est pas tenu » selon l’expression d’un diplomate).

4. Le repli de la puissance américaine

Il y a une remise en cause de l’ordre établi après 1945. Les États-Unis ne savent plus où ils en sont (interrogation sur la « Pax Americana »), ils sont sans doctrine, sans vision du monde et se recentrent sur leurs intérêts directs. Il ne reste que le « pivot asiatique » qui révèle l’obsession réciproque entre eux et la Chine. Obama a d’ailleurs été élu pour opérer ce retrait des États-Unis, et le résume ainsi : « ce n’est pas parce que nous avons le plus gros marteau que tous les problèmes sont des clous ». Cette remise en cause de l’outil militaire explique l’ouverture avec Cuba et avec l’Iran. Ainsi « le shériff a rendu son étoile. » C’est une tendance de fond qui ne peut toutefois pas s’apparenter à de l’isolationnisme.

5. La question des frontières : une réaffirmation

La frontière reste un élément structurant des identités collectives. On le perçoit bien avec le retour des frontières au sein de l’UE, la délimitation/territorialisation des océans (revendications, extraction pétrolière…), les tensions persistantes (comme le Cachemire), la multiplication des clôtures (6% du kilométrage mondial), les besoins de sécurité. Il existe des « méta-frontières » ou frontières à d’autres échelles : autrefois N/S ; aujourd’hui on assiste au retour de checkpoints dans les pays en crise comme en Syrie et en Irak, démocratie/autoritarisme, Orient/Occident. Notons surtout le retour du concept de zone d’influence comme au XIXe siècle, à l’instar de la Russie avec son « étranger proche » (l’Ukraine), mais aussi de la Chine en Asie du Sud-Est, de l’Iran qui devient une puissance méditerranéenne via son appui de Gaza. Citons également le cas des États-Unis dans les Caraïbes et les pays riverains du Pacifique ou encore de la Turquie (« néo-ottoman ») voire de l’UE avec sa politique d’élargissement et de voisinage.

6. Les enjeux de voisinage

On part de l’exemple du voisinage stratégique de l’Europe qui pose la question suivante : pourquoi autant de crises en même temps ? On peut identifier 75 crises graves dans le monde dont la majorité sont situées entre 3 et 6 heures d’avion de Paris, que ce soit le Sahel, la Libye, le Donbass, etc. Il faut les appréhender en évitant les amalgames, tenir compte des particularités. Ainsi le problème sahélien est lié d’abord au sous-développement, au contentieux historique avec les Touaregs et à des mouvements de trafic plus qu’à des facteurs religieux. On peut aussi se demander si l’espace Sahel-Sahara-Maghreb constitue un seul espace stratégique (c’est-à-dire que le Sahara n’est plus une frontière). En fait 95 % des problèmes sont explicables par des analyses géographiques classiques.

Conclusion

Nous sommes dans un monde turbulent, post westphalien, « désoccidentalisé » où les souverainetés sont néanmoins réaffirmées. Il y a encore des puissances globales ou régionales (États-Unis, Chine, UE), des institutions internationales mais de plus en plus d’acteurs non étatiques émergent d’où une dispersion de la puissance.

L’ordre démocratique est mis à mal. Peut-être est-ce le symptôme de la diminution de l’autorité des États, dans un ordre néo libéral favorisé par les technologies de communication où il y a moins de citoyens et davantage d’individus.

La montée des mouvements nationaux populistes concerne des États prospères qui ne sont pas en crise comme l’Autriche ou la Finlande. La lecture économique et sociale n’est donc pas suffisante. L’ampleur et la rapidité des mutations liées à la globalisation troublent les citoyens qui ne voient pas ou plus leur avenir dans ce monde. Faute de repères, on se retourne vers les frontières, l’identitaire (invention après la défaite de Sedan). Or l’identité est un piège (cf P. Boucheron) !

Car la construction de l’identité qui est valable pour un individu ne l’est pas pour une nation : il faut un projet collectif, là est l’identité. Il faut rappeler la mise en garde de Jean Grenier, professeur de philosophie de Camus, pour qui l’instruction n’était pas toujours synonyme de progrès : « Les masses sont de plus en plus éclairées, mais les lumières sont de plus en plus basses ». Aujourd’hui règnent les bonimenteurs et la TV réalité qui diffusent une géopolitique des passions ; or les explications simples à des questions complexes ont nourri les fascismes. Il faut donc selon M. Foucher diffuser, réinstaller un esprit de raison.

Cédric Ridel et Mathieu Merlet